Autonomes Fahren

Ein Deutscher war Tesla 30 Jahre voraus

Von Carsten Knop
 - 14:05
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Wenn es um das autonome oder das teilautonome Fahren geht, macht Tesla, Apple, Google & Co. in Fragen der Selbstvermarktung niemand etwas vor. Besonders dem Tesla-Chef Elon Musk kann in Fragen der Selbstvermarktung kein deutscher Branchenvertreter das Wasser reichen. Dass die deutschen Hersteller technisch locker mithalten könnten: geschenkt. Dass gerade die Forschungsarbeiten deutscher Zulieferer wie Bosch oder Continental bei Besuchen im Forschungslabor oder auf einer Messe durchaus überraschende Aha-Erlebnisse auslösen können: auch geschenkt.

Beachtet werden andere Dinge. Zum Beispiel, dass die zum Alphabet-Konzern (Google) gehörende Autounternehmung Waymo ihre Flotte selbstfahrender Autos mit „Tausenden“ Minivans von Chrysler ausbauen will. Die Wagen sollen in einem Roboterauto-Fahrdienst eingesetzt werden, selbstverständlich dem ersten seiner Art auf der Welt. Aber: Die genaue Zahl der Fahrzeuge und eine exakte Zeitspanne werden der Mitteilung dazu vorsichtshalber gar erst nicht genannt. Angeblich will Waymo den Service im Frühjahr für Einwohner der amerikanischen Stadt Phoenix anbieten. Angaben zu den Kosten gibt es auch nicht. Aufmerksamkeit findet die Ankündigung trotzdem.

Auch Apple will „das Autoerlebnis revolutionieren“

Einige Schlagzeilen machte auch, dass der amerikanische Elektronikkonzern Apple nun „fast“ 30 Stadtgeländewagen, also neudeutsch abgekürzt SUVs, auf der Straße haben soll, um Versuche mit dem autonomen Fahren zu unternehmen. Das gehe aus Unterlagen hervor, die die zuständige Zulassungsbehörde in Kalifornien an Journalisten weitergegeben habe. Waren es im April 2017 noch drei SUVs der Bauart Lexus RX450h, sind nun 24 weitere Apple-Autos auf der Straße – macht insgesamt 27 Stück. Auch das beeindruckt schon den einen oder anderen. Die Zahl mag niedrig sein, doch so lange Apple dahinter steckt, spielt das keine Rolle.

Die Fahrzeuge sollen unter anderem mit der sogenannten Lidar-Technik (einer Abkürzung für das englische Wort „light detection and ranging“) zur Umgebungserfassung ausgestattet sein. Bekannt war schon zuvor, dass Apple an einer 3D-Objekterkennung arbeitet. Was konkret Apple mit der Forschung an autonomen Fahrzeugen bezweckt, ist natürlich auch hier wieder einmal völlig unklar – möglicherweise soll eine entsprechende Software später Autoherstellern angeboten werden. Tim Cook, der Vorstandsvorsitzende von Apple, hatte jedenfalls schon im Oktober 2016 davon gesprochen, dass Technik in den kommenden Jahren „das Autoerlebnis revolutionieren“ werde. Selbstverständlich, es muss eine Revolution sein. Mit Blick auf Deutschland stellt sich in diesem Zusammenhang allerdings die Frage, ob „schon“ das exakt richtige Wort ist. Und das gilt ganz besonders dann, wenn es um Fragen einer Objekterkennung durch das Auto selbst geht.

Der wahre Pionier kommt aus Deutschland

Professor Jürgen Schmidhuber jedenfalls lässt beim Blick auf die öffentliche Wahrnehmung in Deutschland zum Thema autonomes Fahren seiner Frustration freien Lauf: Es werde viel zu wenig beachtet, dass „mehr als die Hälfte aller Patente rund um die für das autonome Fahren notwendige Technik“ in Deutschland lägen, sagte der Informatik-Fachmann jüngst in einem Vortrag in München. Und Schmidhuber ist nicht irgendwer. Er gilt als einer der Gründungsväter der modernen Forschung rund um die Künstliche Intelligenz (KI), das hat ihm sogar die „New York Times“ bescheinigt. Und dass in Deutschland kaum jemand den Namen des inzwischen 82 Jahre alten, aber immer noch topfitten Ernst Dickmanns kenne, sei ein weiteres Ärgernis, beklagt der KI-Kenner Schmidhuber. Denn Dickmanns habe schon vor mehr als zwanzig Jahren mit der damaligen Technik wahre Pionierarbeit rund um autonomes Fahren geleistet. Eine kleine Nachfrage unter Autofachleuten zeigt: Auch mit dieser These trifft Schmidhuber ins Schwarze. Dickmanns ist selbst wahren Autonarren kaum bekannt.

Doch die Wahrheit ist: Tesla, Google, Apple und auch alle anderen Hersteller wären im Jahr 2018 längst nicht so weit, wenn es die Pionierarbeit von Dickmanns nicht gäbe. Und die wurde vor mehr als 30 Jahren geleistet, als Computer noch nicht annähernd die heutige Leistungsfähigkeit hatten. Das Interessante ist: Zu den von Schmidhuber erwähnten Patenten zählen keine, die Dickmanns und sein Team halten würden. „Ich habe zwar überlegt, die vier grundlegenden Entwicklungen seinerzeit zum Patent anzumelden, habe dann aber davon Abstand genommen. Denn nach zwanzig Jahren wäre der Schutz ohnehin kaum noch etwas wert gewesen“, sagt Dickmanns im Gespräch mit FAZ.NET: „Und deshalb haben mein damaliger Partner Daimler und ich uns entschieden, einfach alle Forschungsergebnisse zu veröffentlichen.“

Autos als Individuen

Das, was man heutzutage auch in Deutschland „public domain“ nennt, sorgt zwar eigentlich dafür, dass darauf keine Patente mehr angemeldet werden können. Aber das habe manches amerikanische oder japanische Unternehmen nicht geschert – sie hätten dann doch Patentanträge für Entwicklungen eingereicht, die letztlich auf seine Arbeit zurückgingen, sagt Dickmanns, bleibt dabei aber gelassen. Er hat die Ruhe, die man in der Schlussphase eines langen Forscherlebens in der Überzeugung gewinnt, am Ende exakt das Richtige getan zu haben.

Dabei sieht es auf den ersten Blick gar nicht danach aus. Denn die Autos, die heute (teil-)autonom durch die Gegend fahren, nutzen ein System, das sich auf Satellitennavigation und digitales Kartenmaterial stützt. Dickmann hingegen hat selbstfahrende Autos in einer Zeit gebaut, in der es weder das eine noch das andere gab. „Ich habe die Autos immer als Individuen gesehen“, sagt Dickmanns. Die Entscheidungen wurden allein auf der Basis der Daten getroffen, die das Auto mit seinen Kameras selbst erfasste. „Aber in zwei bis drei Jahrzehnten wird meine Technik wieder viel größere Bedeutung haben“, ist Dickmanns überzeugt. Da sei er, natürlich, ganz gelassen.

Mit Hilfe der Bundeswehr

Ein wenig war er das wohl immer, denn er durfte früh auf diversen öffentlichen Straßen unterwegs sein mit seinen Testfahrzeugen, die Bundeswehr hatte es genehmigt. „Jedenfalls für den Fall, dass drei von uns im Auto sitzen würden – und überleben wollten“, scherzt Dickmanns heute. Die Bundeswehr war im Spiel, weil Dickmanns in den Jahren zwischen 1975 und 2001 Professor an der Universität der Bundeswehr München war. Und Dickmanns ist überzeugt, dass sein System des autonomen Fahrens ohne zugrundeliegender digitaler Straßenkarte auch heute noch vor allem für das Militär entscheidende Pluspunkte hat. „Daran wird weiter geforscht“, stellt er fest.

Und so fing alles an, auf Dickmanns Webseite kann man es nachlesen: Anfang der achtziger Jahre rüstete sein Team einen Mercedes-Benz-Kleintransporter mit Kameras und anderen Sensoren aus. Wegen der schwachen Rechenleistung der damaligen Computer waren ausgefeilte Strategien zum Rechnersehen notwendig, um in Echtzeit reagieren zu können. Verwendet wurde dazu kein 3-D, sondern ein sogenannter 4-D-Ansatz, bei dem auch die Zeit als Faktor eine Rolle spielte. Dabei mussten vorangehende Bilder nicht unbedingt gespeichert werden, aber es konnten trotzdem Abschätzungen für alle dreidimensionalen Positions- und Geschwindigkeitskomponenten gewonnen werden. Was heißt das genauer? Statt die Umgebung vollständig zu erfassen, zu analysieren und sämtliche Daten zu speichern, setzte Dickmanns darauf, Vorhersagen über den weiteren Streckenverlauf zu treffen. Bei diesem Verfahren wird das jeweils aktuelle Bild mit der Vorhersage verglichen, die sich aus den vorherigen Bild ableitet.

Schon früh auf öffentlichen Straßen

Und weil der für die Genehmigungen der Tests zuständige Mann bei der Bundeswehr zunehmend Vertrauen in die Technik hatte, waren vom Jahr 1992 an Fahrten im öffentlichen Straßenverkehr der Normalfall. Zwei Höhepunkte wurden in den Jahren 1994 und 1995 erreicht, als Dickmanns' umgebaute Mercedes-Benz-S-Klasse-Fahrzeuge internationale Vorführungen absolvierten. „Nach einer Vorführung in Paris, mit der wir für neue Fördermittel aus der Europäischen Union werben wollen, fragte der Beamte damals: ,Warum denn noch mehr Geld, es funktioniert doch alles?’“, erinnert sich Dickmanns. Tatsächlich funktionierte viel: Versuchsfahrzuge fuhren im normal starken Verkehr auf der dreispurigen Autobahn mehr als tausend Kilometer mit Geschwindigkeiten bis zu 130 Kilometern in der Stunde. Aufbauend auf Entfernung, Richtung oder Geschwindigkeit schätzen die Autos ab, wie gefährlich andere Fahrzeuge werden können – und doch gab es natürlich manches Defizit – Schatten unter Tanklastern, zum Beispiel, wie sich Dickmanns erinnert. Denn die wurden nicht erkannt.

Und doch, es ging voran: Später kam eine 1758 Kilometer lange Reise von München nach Odense in Dänemark und zurück hinzu. Auf der Autobahn erreichte das Roboterfahrzeug dabei Geschwindigkeiten von mehr als 175 Kilometern in der Stunde. Die längste rein autonom gefahrene Teilstrecke betrug 158 Kilometer. Möglich wurde das, weil im neuen System bis zu 60 Prozessoren miteinander vernetzt waren. Ein Jahr später beendeten Dickmanns und sein Team die Zusammenarbeit mit Daimler gleichwohl, auf eigenen Entschluss, wie er betont. Der Konzern interessierte sich stärker für das Konvoi-Fahren und die Spurführung (so etwas kann man in Lastwagen von Daimler inzwischen wieder im Testbetrieb sehen), und man hielt Dickmanns' Technik für zu teuer. Auch Dickmanns war immer klar, dass sein System erst mit der Zeit über den Preisverfall und die gleichzeitige Steigerung der Leistungsfähigkeit von Prozessoren attraktiver werden würde. Er brauchte Geduld, er hat sie bis heute.

So bleibt die Frage, warum ein so gefragter KI-Fachmann wie Schmidhuber auf diese vergangenen Zeiten in seinen Vorträgen von heute zurückkommt? Er möchte, dass Deutschland endlich seine Chancen nutzt, von seinen Patenten, von seinen Forschern und den Fortschritten in der Künstlichen Intelligenz profitiert. Jetzt gelte es, dass Maschinenbau und Industrie ihre internationale Spitzenklasse auch auf diesen Gebieten ausspielten, sagte er jüngst im Gespräch mit FAZ.NET. Jetzt gehe es um mehr als nur Marketing und Werbung – und damit um Felder, auf denen eben die Amerikaner und inzwischen auch die Chinesen groß seien. Jetzt gehe es um Substanz – und da zählt Schmidhuber auf die deutschen Forscher und Entwickler. Er zählt, wenn man so will, auf die Nachfolger von Dickmanns. Warum auch nicht? Der hält sein Konzept schließlich nach wie vor für die Zukunft.

Quelle: FAZ.NET
Carsten Knop
Chefredakteur digitale Produkte.
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