Vergleich zu Verbrennern

Wie klimafreundlich ist das Elektroauto wirklich?

Von Hanna Decker
 - 16:03

Ernst Ulrich von Weizsäcker ist nicht gerade als Feind umweltfreundlicher Mobilität bekannt. Ganz im Gegenteil: Der Physiker und Biologe hat sein Leben dem Umweltschutz verschrieben. In den 1990er Jahren baute er das renommierte Wuppertal-Institut für Klima, Umwelt, Energie auf, zog später für die SPD in den Bundestag ein und kämpfte als Chef des Umweltausschusses unter der rot-grünen Regierung für Ökosteuer, Atomausstieg und umweltfreundliche Autopolitik. Seit 2012 ist er Präsident der Nachhaltigkeitsorganisation „Club of Rome“. Ausgerechnet er bricht jetzt eine Lanze für Autos mit Benzinantrieb.

Am Mittwoch warnte er mit Blick auf die Sondierungsgespräche in Berlin: „Bitte kein Schnellschuss beim Verbrennungsmotor“, wie zuerst die „Heilbronner Stimme“ berichtete. Die Grünen fordern das Aus für solche Fahrzeuge bis zum Jahr 2030, Kanzlerin Angela Merkel will sie als „Brückentechnologie“ vorerst behalten. Umweltschützer Weizsäcker glaubt nicht, dass das Elektroauto in nächster Zeit besser ist. Natürlich müsse man die Technik weiterentwickeln. Aber mit Blick auf den heutigen Strommix sei das Elektroauto „eher klimaschädlicher als der Verbrennungsmotor“. Zudem könne man „überschüssigen Windstrom, der sonst vernichtet wird, in Wasserstoff oder Methan umwandeln und damit den klimaneutralen Verbrennungsmotor füttern“.

Dass klassische batterieelektrische Fahrzeuge – aus der Umweltperspektive betrachtet – die bessere Alternative zu Autos mit Verbrennungsmotor sind, daran gibt es unter Fachleuten eigentlich keinen Zweifel. Zumindest dann, wenn der Strom, mit dem die Fahrzeuge betrieben werden, vollständig aus erneuerbaren Energien stammt. Uneinig sind sich Ingenieurinnen und Ingenieure, ob das auch schon mit dem heutigen Strommix gilt. Im vergangenen Jahr stammte etwa 29 Prozent aus erneuerbaren Energiequellen, 52 Prozent aus fossilen Energieträgern, also vor allem Kohle.

In einem rechnerischen Vergleich kommt es auf viele verschiedene Faktoren an: Berücksichtigt man nur die im Betrieb anfallenden CO2-Emissionen, oder auch die Energie, die für die Produktion des Akkus anfällt? Wie groß ist der Akku im Fahrzeug und wie lange hält er? Vergleicht man den Durchschnitt aller Fahrzeuge auf dem Markt oder nimmt man zwei vergleichbare Fahrzeuge (z.B. Kleinwagen)?

Und zuletzt: Rechnet man mit den CO2-Emissionen, die Deutschlands Strom derzeit verursacht? Mit denen, die er künftig verursachen wird? Oder mit denen, die er heute verursachen würde, wenn wegen Elektroautos mehr Strom produziert werden müsste? Diese Stromrechnung ist die klimaschädlichste. Zwei Beispiele:

Batterieherstellung kostet viel Energie

Von Skeptikern oft angeführt wird eine Studie des schwedischen Umweltforschungsinstituts IVL, das sich die Batterieherstellung angeschaut hat. Demnach kann ein moderner Benziner 30.000 Kilometer weit fahren, bis er mit dem CO2-Ausstoß der Akkuproduktion für den Nissan Leaf gleichgezogen hat, für den Tesla sind es 100.000 Kilometer. Grund sind die Kohlenstoffdioxid-Emissionen, die bei der Herstellung von Lithium-Ionen-Akkus anfallen. Weite Teile der Produktion geschehen in Ländern wie China, mit einem wenig umweltfreundlichen Strommix. Daraus ergibt sich eine entsprechende „Vorbelastung“ von Elektrofahrzeugen. Allerdings handelte sich die Studie Kritik ein, da nicht (ausreichend) berücksichtigt werde, dass auch bei der Herstellung von Verbrennungsmotoren Energie verbraucht wird. Auch werden andere Schadstoffe wie Feinstaub oder Stickoxid nicht betrachtet.

Erklärvideo
Wie funktioniert ein Elektroauto?
© DW, Deutsche Welle

Auch das Freiburger Öko-Institut hat die Klimabilanz von Elektrofahrzeugen untersucht und mit denen von konventionellen Fahrzeugen verglichen. Es kommt zu dem Schluss, dass in der Summe „die Klimabilanz eines Elektrofahrzeugs heute bereits gegenüber Pkw mit Verbrennungsmotor deutlich besser“ ist. Und weiter: „Ersetzt man ein mittleres Dieselfahrzeug mit einer Lebenslaufleistung von 180.000 Kilometern durch ein vergleichbares Elektroauto, so spart man über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs etwa ein Drittel der Treibhausgasemissionen ein.“ Dabei haben die Autoren der Studie angenommen, dass der Anteil der erneuerbaren Energien im Strommix mit der Nutzungsdauer stetig steigt. Bei einer Batteriekapazität von etwa 35 Kilowattstunden geht das Öko-Institut davon aus, dass die Herstellung eines Elektrofahrzeugs fünf Tonnen Kohlendioxid mehr ausstößt als die eines konventionellen Autos.

Mix aus Antriebstypen besser für das Stromnetz

Weizsäcker weist außerdem auf Brennstoffzellenfahrzeuge hin, die „normale“ (batterieelektrische) Fahrzeuge ergänzen sollen. Bislang sind die ein Nischenprodukt, lassen sich aber innerhalb von Minuten auftanken und sind für den Schwerlastverkehr wohl besser geeignet. Außerdem bieten sie eine Lösung für überschüssigen Wind- und Solarstrom. Denn der kann per Elektrolyse in Wasserstoff umgewandelt und so gespeichert werden.

Analysen der Forschungseinrichtung Reiner-Lemoine-Institut zeigen, dass batterieelektrische Fahrzeuge zwar weniger Energie für die Kraftstoffherstellung benötigen, aber schwerer in das Stromnetz eingebunden werden können. Denn dort, wo viele Elektroautos parken und laden, wird das Stromnetz vor Ort sehr stark belastet. Entweder muss die Last dann flexibel gestaltet werden – zum Beispiel über gesteuertes Laden oder über stationäre Speicher – oder die Netzanschlussstelle muss verstärkt werden. Tankstellen für Brennstoffzellenfahrzeuge brauchen dagegen weniger Ladeleistung. Wie die Untersuchungen zeigen, sinkt der Bedarf an zentralen (teuren) Großspeichern in einem Szenario, in dem beide Antriebstypen existieren.

Quelle: FAZ.NET
Autorenbild/ Hanna Decker
Hanna Decker
Redakteurin in der Wirtschaft.
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