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Künstliche Intelligenz

Mit dem Roboterauto durch Las Vegas

Von Roland Lindner, Las Vegas
 - 12:47

lid. LAS VEGAS, 10. Januar. Das Heimatrevier von Ted während der Elektronikmesse CES in Las Vegas ist ein riesiger Parkplatz gegenüber dem Kongresszentrum. Von hier aus nimmt er für den Fahrdienst Lyft in einem schnittigen weißen BMW Passagiere mit und kutschiert sie zu diversen Hotels an der Amüsiermeile Strip. Freilich ist es kein gewöhnliches Auto. Der Wagen kann sich vollständig autonom steuern, mit einem System von Aptiv, einem Autozulieferer, der aus dem früheren Delphi-Konzern hervorgegangen ist. Und Ted nennt sich zwar „Fahrer“ und ist eine Person aus Fleisch und Blut, wird aber fast während der ganzen Fahrt vom Parkplatz bis zum Hotel Caesars Palace steif wie eine Wachsfigur dasitzen. Er wird starr auf die Straße schauen und sich kaum bewegen. Seine Aufgabe ist es im Wesentlichen, im Falle einer heiklen Verkehrssituation einzugreifen.

Die Fahrt beginnt zunächst noch im manuellen Modus, und auf dem Parkplatz hat Ted seine Hände am Steuer. Auf einem Privatgelände könne man nicht autonom fahren, erklärt Bobby Rasmusson, der bei Lyft für Projekte rund um autonomes Fahren zuständig ist und mit im Wagen sitzt. Ob das mit gesetzlichen Verboten zu tun hat oder mit fehlendem Kartenmaterial für Privatgrund, weiß er selbst nicht so genau. Ted setzt sich in Bewegung, nachdem der Passagier von der Rückbank aus auf einem Tabletcomputer einen Startknopf berührt hat. Als er vom Parkplatz rechts auf den Convention Center Drive abbiegt, schaltet das System auf „autonom“ um, worauf eine elektronische Frauenstimme den Fahrgast hinweist. Ein paar hundert Meter weiter sagt die gleiche Stimme „Spur wechseln“, und das Auto bewegt sich nach links, ohne dass Ted einen Finger rührt. Bald danach ist der South Las Vegas Boulevard erreicht, der „Strip“, und das Auto hält ohne Teds Eingreifen an der roten Ampel und biegt dann bei Grün nach links ab. Es geht vorbei am goldenen Trump-Hotel und schicken Adressen wie dem Wynn, schließlich ist das Ziel erreicht. Die weibliche Stimme meldet, dass jetzt wieder der manuelle Modus an ist, und Teds Hände sind am Steuer. Die Fahrt endet ohne Zwischenfälle. Das Auto hat vorschriftsgemäß an Ampeln angehalten und ist korrekt abgebogen. Es musste sich freilich auch mit keinen allzu kniffligen Situationen auseinandersetzen, vielleicht abgesehen von dem Moment, als ein blauer Chevrolet Malibu sich etwas forsch von der Seite näherte, um die Spur zu wechseln. Hier hat der BMW schnell reagiert und von allein abgebremst.

Die autonomen Fahrten sind ein Angebot, das sich Aptiv und Lyft speziell für die CES ausgedacht haben. Jeder, der die Smartphone-App von Lyft hat, kann es während der Messetage nutzen. Es hebt sich insofern ab, als die Fahrten im öffentlichen Straßenverkehr stattfinden und nicht auf Teststrecken, wie dies sonst oft der Fall ist. Dabei scheinen es die meisten Fußgänger und anderen Autofahrer gar nicht zu merken, wenn der Wagen autonom an ihnen vorbeifährt, ohne dass der Fahrer seine Hände am Steuer hat, vielleicht interessiert es sie auch nicht. Lyft-Manager Rasmusson sagt, in anderen Städten sei dies oft anders. Bei Tests in Boston, wo die Straßen nicht so breit sind, hätten viele Menschen aufgeregt ihre Handys gezückt, um Fotos von den Roboterautos zu schießen.

Die Autobranche nutzt die Messe in Las Vegas heute gerne als Spielwiese für solche Experimente. Die CES galt lange vor allem als eine Schau für Unterhaltungselektronik und Computer, sie ist aber in den vergangenen Jahren auch mehr und mehr zum Tummelplatz für Autohersteller und ihre Zulieferer geworden. Unternehmen von Daimler über Ford bis Bosch und Nvidia sind mit eigenen Ständen vertreten und nutzen die Veranstaltung, um Neuheiten oder Kooperationen zu verkünden. Autonomes Fahren ist eines der Zukunftsthemen der Branche schlechthin und spielt daher in diesem Jahr auch in Las Vegas wieder eine zentrale Rolle. Die Autoindustrie versucht, die Botschaft zu vermitteln, dass sie wieder ein Stück näher dran ist, Roboterfahrzeuge zum Alltag und damit den Straßenverkehr viel sicherer als heute zu machen. „Das ist keine Science-Fiction mehr“, sagt zum Beispiel Danny Shapiro, der das Autogeschäft von Nvidia führt. Der amerikanische Halbleiterkonzern ist mit seinen Prozessoren ein wichtiger Lieferant der Autohersteller geworden. Zu seinen Partnern gehören Unternehmen wie Daimler, Volkswagen oder der Lyft-Wettbewerber Uber.

Serge Lambermont, der für Aptiv das Geschäft mit Angeboten rund um autonomes Fahren verantwortet, sagt, sein Unternehmen habe auf dem Gebiet allein im Vergleich zum vergangenen Jahr große Fortschritte gemacht. Das System von Aptiv sei heute zum Beispiel viel besser auf die jeweiligen örtlichen Voraussetzungen abgestimmt. Städte hätten ihre Eigenheiten, die autonomes Fahren erleichtern oder auch erschweren könnten. Las Vegas etwa habe den Vorteil vergleichsweise guten Wetters, dafür seien die Straßenmarkierungen miserabel, und es komme oft vor, dass Menschen unachtsam die Straßen überqueren. Wer in Singapur seinen Blinker betätige, könne nicht davon ausgehen, dass ihn herankommende Autos einscheren lassen. Dagegen rechneten Autofahrer in Paris damit, dass jemand, der vor ihnen blinkt, sich auch den Weg auf die andere Spur bahnen werde. Lambermont meint, im nächsten Jahr werde Aptiv noch weiter sein und vielleicht ganz auf einen Fahrer verzichten können. Jemand wie Ted würde dann also nicht mehr gebraucht.

Freilich sind für die Branche noch Hürden zu überwinden. Nicht nur muss die Technik noch weiter reifen. Auch das regulatorische Umfeld ist noch eine große Herausforderung, sowohl in Europa als auch in den Vereinigten Staaten. In Amerika fehlt es bislang an landesweiten Standards, und es gibt einen Flickenteppich unterschiedlicher Regeln. In manchen Bundesstaaten ist autonomes Fahren unter sehr spezifischen Bedingungen erlaubt, etwa in Kalifornien, wo in Roboterautos ein Fahrer mit einer gesonderten Genehmigung am Steuer sitzen muss. In anderen Bundesstaaten fehlt jegliche Regelung, und autonomes Fahren ist offiziell weder verboten noch erlaubt.

Auch Verbraucher müssen noch überzeugt werden. Roboterautos mögen beim Betrieb auf der Straße manche neugierige und sogar begeisterte Blicke auf sich ziehen, aber in Umfragen wird oft Skepsis gegenüber autonomem Fahren geäußert. Nvidia-Manager Shapiro meint, etwaige Bedenken sollten sich zerstreuen, je mehr Menschen die Technologie selbst erleben. Vor allem in einem kontrollierten Umfeld wie auf Flughäfen, Firmengeländen oder auch in Freizeitparks von Disney seien die Voraussetzungen gut, um Menschen mit der Technologie bekannt zu machen und ihnen etwaige Angst davor zu nehmen.

Jenseits von technischen Berührungsängsten wird auch oft die Sorge geäußert, dass autonomes Fahren viele Arbeitsplätze überflüssig machen könnte, ob nun von Lastwagenfahrern oder von Lyft- und Uber-Chauffeuren. Shapiro meint, es werde noch einige Zeit vergehen, bis keine Menschen mehr in diesen Berufen nötig seien. Lyft-Manager Rasmusson sagt, er könne sich genug Szenarien vorstellen, in denen selbst in einem Robotertaxi noch immer ein menschliches Element gefragt sei. Beispielsweise wenn es darum gehe, Personen zum Arzt zu befördern, die Hilfe beim Ein- und Aussteigen brauchen.

Die meisten Unfälle gehen heute auf menschliches Versagen zurück, und es ist unbestritten, dass autonomes Fahren das Zeug dazu hat, die Zahl der Verkehrstoten erheblich zu reduzieren. Aber um Verbraucher und Regulierer zu überzeugen, muss die Branche demonstrieren, dass ihre Technologie nicht selbst zur Fehlerquelle werden kann. Und sollten Unfälle in selbstfahrenden Autos für Schlagzeilen sorgen, könnte das die öffentliche Meinung beeinflussen. Ein tödlicher Unfall in einem teilautonom fahrenden Auto von Tesla hat zum Beispiel im vergangenen Jahr eine Grundsatzdiskussion über die Technologie ausgelöst, obwohl die Verantwortung offenbar in hohem Maße beim Fahrer lag. Nvidia-Manager Shapiro stellt sich die Frage, wie hoch die Messlatte für die Industrie gelegt wird. „Müssen selbstfahrende Autos doppelt so sicher sein, zehnmal oder hundertmal als menschliche Fahrer?“ Sollten autonome Fahrtechnologien die Zahl der Verkehrstoten zum Beispiel um die Hälfte reduzieren können, wäre das nach seinem Dafürhalten eine gute Nachricht. Aber würde das für die gesellschaftliche Akzeptanz reichen? Shapiro ist sich nicht sicher, aber er hofft, dass die Technologie nicht an überzogenen Erwartungen scheitert. „Es gibt hier zu viel zu gewinnen.“

Quelle: F.A.Z.
Roland Lindner
Wirtschaftskorrespondent in New York.
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