E-Autos

Wer baut das Auto von morgen?

Von Sebastian Heilmann
 - 18:48

Die Elektromobilität kommt in Deutschland trotz aller gegenteiligen Bekundungen aus Politik und Wirtschaft nicht in Schwung. Ganz anders in China. Beflügelt von einer staatlich gesteuerten Automobilpolitik, schnellte der Absatz von Elektroautos auch 2016 weiter nach oben. China ist mit mehr als einer halben Million verkaufter Modelle heute mit Abstand der weltgrößte Markt für Elektrofahrzeuge. Deutschlands Autobauer müssen aufpassen, den Anschluss auf dem für sie unersetzlichen chinesischen Markt nicht zu verlieren.

Chinas Regierung hat den Technologiewechsel in der Automobilindustrie zu einer Priorität gemacht. Diese Priorität ist in staatlichen Programmen nicht nur für fünf Jahre, sondern für mehrere Jahrzehnte definiert. Durch den Schwenk zur Elektromobilität soll die Umweltbelastung in Ballungsräumen gesenkt und die Energieversorgung unabhängig von Ölimporten gesichert werden. Mindestens genauso wichtig ist eine aktive Gestaltung des Wettbewerbs zugunsten chinesischer Anbieter. Heimische Marken sollen sich zunächst im kleinen Segment der Elektrofahrzeuge etablieren und dann schrittweise eine führende Position in weiteren Bereichen der transformierten Automobilindustrie gewinnen.

Chinas Industriepolitiker sehen die Unternehmen des Landes im Wettbewerb mit ausländischen Autobauern um die Technologieführerschaft in der Elektromobilität. Sie geben sich nicht mit einzelnen Fördermaßnahmen und Stückwerk zufrieden, sondern arbeiten an einer fortlaufend und systematisch angepassten Automobilpolitik, die in dieser Form weltweit einmalig ist. Eine hochkarätige Arbeitsgruppe vom Fahrzeugtechnik-Forschungsinstitut um Deng Xiaozhi belegt, wie beweglich das industriepolitische System ist, das seit 2009 rund um die Elektromobilität vorangetrieben wurde.

System umfasst staatliche Eingriffe und Anreize

Den Anfang machten konventionelle Fördermittel für Forschung und Entwicklung sowie Kaufpreissubventionen für Fahrzeuge in Pilotstädten. Gemessen an den Verkaufszahlen, waren die Wirkungen auf den Markt anfangs begrenzt, nicht aber die Lerneffekte bei Chinas Industriepolitikern: Schritt für Schritt verbesserten sie ihre Instrumente und bauten neuartige Pakete von ineinandergreifenden Förder- und Strukturmaßnahmen.

Wie die Pekinger Mobilitätsökonomen Zhao Wei und Ou Xunmin betonen, ist das Ergebnis eine Automobilpolitik, die nichts mehr mit sozialistischer Planwirtschaft gemein hat. Denn an die Stelle bürokratischer Ressourcenzuteilung ist ein ausgefeiltes System von Marktanreizen, technologischer Standardsetzung und verdecktem Protektionismus getreten, das ständig an die Rahmenbedingungen angepasst wird.

Dieses System umfasst staatliche Eingriffe und Anreize entlang der gesamten Wertschöpfungskette: von Batterie und Fahrzeugelektronik über die Lade- und Netz-Infrastruktur bis hin zu Finanzierung und Nutzung durch den Endabnehmer. Das Augenmerk der Automobilvordenker richtet sich auf die Vernetzung des Elektroautos unter Einschluss autonomen Fahrens und intelligenter Verkehrssysteme.

Denn hierbei handelt es sich um Technologiefelder, auf denen China sich durch starke Internetkonzerne und technikaffine Autofahrer besonders gute Chancen für heimische Marken ausrechnet. Kein Aspekt der Elektromobilität ist von staatlichen Anreizen ausgenommen. Jede noch so kleine Maßnahme soll China dem langfristigen Ziel näherbringen: der globalen Technologie- und Marktführerschaft in der Elektromobilität.

Neue Methoden einer IT-gestützten Regulierung

In Chinas Automobilpolitik treten traditionelle Instrumente wie etwa Subventionen zunehmend in den Hintergrund – zugunsten subtiler protektionistischer Instrumente. Wer etwa die chinesische Lade-Infrastruktur nutzen will, muss sich an chinesische Standards anpassen. Das verschafft heimischen Herstellern Vorteile und benachteiligt internationale Konkurrenten. Ein verdeckt protektionistisches Vorgehen zeigt sich auch in der Erhebung von Fahrprofilen, die Teil der staatlichen Regulierung ist.

Die erhobenen Daten müssen direkt an staatliche Stellen übermittelt werden. Das mag nützlich für die Verkehrs- und Infrastrukturplanung sein, bereitet internationalen Unternehmen jedoch große Sorgen, was den Schutz wertvoller technischer Daten und das Versprechen von Datenschutz für die Autokäufer angeht.

Gleichzeitig experimentiert Peking mit neuen Methoden einer IT-gestützten Regulierung. Ein umfassendes „Gesellschaftliches Bonitätssystem“ soll in Zukunft sicherstellen, dass Automobilkonzerne sich an die Vorschriften der Regierung halten. Jüngstes Beispiel ist die Vorbereitung einer Elektroauto-Mindestquote für alle in China aktiven Automobilbauer. Unternehmen, die die Quote nicht einhalten, werden an Bonität einbüßen und sanktioniert: Sie verlieren Steuervergünstigungen und Fördermittel, dürfen nur noch eingeschränkt im Land investieren oder werden auf Online-Plattformen als nicht vertrauenswürdig gebrandmarkt. Im schlimmsten Falle müssen sie ihre Aktivitäten in China einstellen.

Subventionsbetrug ist an der Tagesordnung

Die Wirtschaftspolitik des Landes wird mit dem Bonitätssystem über ein verfeinertes Instrumentarium verfügen, um ausländische Konzerne dazu zu bewegen, die industrie- und umweltpolitischen Ziele der Regierung in vorauseilendem Gehorsam umzusetzen. Beim Einsatz nicht-liberaler Steuerungsinstrumente für Märkte und Gesellschaften werden Chinas Regierende weltweit Pioniere sein.

Zwar hat Chinas Automobilpolitik das Land innerhalb weniger Jahre zum Leitmarkt für Elektromobilität aufsteigen lassen. Chinesische Wissenschaftler sparen dennoch nicht mit Kritik. Durch die bisherige Subventionsflut sind vielfach Überkapazitäten entstanden, und Subventionsbetrug ist an der Tagesordnung. Übereifrig installierte Ladesäulen stehen oft ungenutzt am Straßenrand.

Trotz derartiger Ineffizienzen bewegt sich Chinas Automobilmarkt in die von der Regierung forcierte Richtung. Es wäre fahrlässig, den Anpassungsdruck zu unterschätzen, der von Elektromobilitätsquoten und besagtem Bonitätssystem ausgehen wird. In dem Land entfaltet sich ein staatlich aktiv gestalteter, verzerrter Technologiewettlauf. Deutschlands Unternehmenslenker und Wirtschaftspolitiker werden sich wappnen und wehren müssen, um nicht schrittweise aus diesem Markt hinausgedrängt zu werden.

Der Autor ist Direktor des Mercator Instituts für China-Studien in Berlin und Professor für Politik und Wirtschaft Chinas an der Universität Trier.

Deng, Xiaozhi et al. (2016). „Studien zur Industriepolitik für New Energy Vehicles in China“. Chinese Journal of Automotive Engineering 6 (4): 260-266 (auf Chinesisch).

Zhao, Wei und Ou Xunmin (2016). „Acht Fragen, acht Antworten: Wirtschaftswissenschaftler diskutieren Chinas Industriepolitik für Elektroautos“. Im Netz: www.d1ev.com (auf Chinesisch).

Quelle: F.A.S.
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