Continental-Chef

„Der Diesel kann super sauber sein“

Von Christian Müßgens und Martin Gropp
 - 12:07

Die IAA wird in diesem Jahr von Kartellvorwürfen und Abgastricksereien überschattet. Krisentreffen statt Leistungsschau: Sehen Sie diese Gefahr?

Wir haben da keine Bedenken. Die IAA wird erfolgreich werden. Dazu haben wir zu viele interessante Themen zu bieten, die die Automobilindustrie umtreiben – unter anderem neue Fahrzeugmodelle, effizientere Antriebstechnologien und neue Geschäftsmodelle wie etwa Mobilitätsdienstleistungen. Der Diesel wird ein wichtiges Thema sein. Wir sehen die Chance, die Diskussion zu versachlichen.

Wie wollen Sie zu einer Versachlichung beitragen?

Wir haben Verständnis für die momentan sehr emotional geführte Diskussion. Wir können in dieser Situation mit konkreten Beiträgen und Argumenten Orientierung geben. Der moderne Diesel kann einen Beitrag zum Umweltschutz leisten, wenn er richtig eingesetzt wird. Wir zeigen auf der IAA den „Super Clean Electrified Diesel“. Damit weisen wir nach, dass wir nicht nur auf dem Prüfstand, sondern im realen Fahrbetrieb den Stickoxid-Grenzwert von 80 Milligramm je Kilometer erfüllen. Eine weitere Senkung in Richtung 50 Milligramm ist möglich. Der Diesel hat das Potential, super sauber zu sein.

Wie groß ist der Schaden, der durch die Dieseldebatte für den Automobilstandort entstanden ist?

Das ist schwer einzuschätzen. Der Marktanteil von Dieselfahrzeugen an den Neuzulassungen in Europa ist stark gesunken. Ein Großteil davon ist erklärbar, weil der Diesel sich besonders für Kleinwagen nicht mehr rechnet. Der Aufwand für die Abgasnachbehandlung macht diese Autos zu teuer. Der Rückgang findet derzeit aber vor allem auf dem deutschen Markt statt.

Wie verärgert sind Sie über die Diskussion, die Ihnen durch das Fehlverhalten anderer eingebrockt wurde?

Gar nicht, denn uns als Continental ist bisher kein greifbarer Schaden entstanden. Doch der Ruf der ganzen Branche leidet. Es wird nicht mehr differenziert zwischen einzelnen Herstellern oder Zulieferern. Die Branche wird in Summe verhaftet. Das ist keine gute Entwicklung. Im Nachhinein betrachtet, hätte unsere Industrie aktiver sein müssen, um Innovationen und Technologien für emissionsärmere Dieselfahrzeuge noch früher auf den Markt zu bringen.

Sorgen Sie sich nicht, dass die größten Einschnitte erst noch bevorstehen?

Wir nehmen die Herausforderung an und betrachten die potentiellen Auswirkungen der Diskussion. Wenn die Dieselanteile weiter fallen, dann stehen die Hersteller vor der Herausforderung, die europäischen Abgasgrenzwerte von 95 Gramm Kohlendioxid je Kilometer vom Jahr 2021 an zu erfüllen. Ein Überschreiten der Grenzwerte könnte für die Hersteller empfindliche Strafzahlungen bedeuten. Das wäre auch ein Problem für die Zulieferer, denn der zusätzliche Druck, der dann auf den Herstellern lastet, würde sich auch auf sie auswirken.

Sind Fahrverbote für ältere Dieselautos eine Lösung?

Wenn einzelne Städte Fahrverbote aussprächen, wäre das für Käufer von Dieselfahrzeugen in keiner Weise nachvollziehbar. Denn diese Kunden haben einst im guten Glauben ein Fahrzeug gekauft, das die Zulassung regulär durchlaufen hat. Das Thema Luftqualität in den Städten muss daher anders gelöst werden: über Software-Nachrüstungen, über Prämien, um Altfahrzeuge aus dem Verkehr zu ziehen, oder über intelligentere Verkehrsregelung für emissionsärmeren Verkehrsfluss in den Städten. Das sind Eingriffe, die relativ schnell wirksam umsetzbar sind.

Sollte die Industrie Hardware-Nachrüstungen anbieten?

Man muss bedenken, dass solche Nachrüstungen rückwärtsgerichteten Entwicklungsaufwand bedeuten. Dieses Geld fehlt, um an notwendigen Zukunftstechnologien zu arbeiten. Zudem ist unseren Schätzungen zufolge weit weniger als die Hälfte der Dieselfahrzeuge im Bestand nachrüstbar, weil für die zusätzliche Technik kein Platz im Auto wäre. Wir halten das deshalb für nur bedingt umsetzbar. Ein hoher Aufwand für eine relativ überschaubare Wirkung.

Ist die Dieselkrise umgekehrt eine Chance, um neue Entwicklungen in den Markt zu bringen?

Das ist von Unternehmen zu Unternehmen unterschiedlich. Continental hat ein wegweisendes Produktportfolio, was Abgasnachbehandlung oder Hybridlösungen angeht. Besonders im Hybridantrieb, der 2025 einen Marktanteil von etwa 25 Prozent erreichen dürfte, sehen wir großes Umsatzpotential.

Gleichzeitig sorgt der Wandel für Druck – auch auf Ihre Sparte Antriebsstrang, die Sie schon umgebaut haben. War das erst der Anfang?

Wir sind flexibel und halten uns grundsätzlich alle Optionen offen. Das gilt für alle unsere Geschäftsbereiche. Wenn wir zu dem Schluss kämen, dass ein Umbau oder Verkauf für unsere Wertschöpfung Sinn ergeben würde, dann würden wir die notwendigen Schritte dafür vollziehen. Die Sparte „Powertrain“ unterliegt vielen Einflüssen, zum Beispiel der Frage, wie sich die Marktanteile für einzelne Antriebsarten weiter entwickeln. Wir beobachten die Situation genau.

Wie oft prüfen Sie Ihre Annahmen?

Alle drei bis vier Monate. Es ist eine solche Dynamik im Markt. Erst kürzlich hat Bundeskanzlerin Angela Merkel die Frage, ob ein Verbot von Verbrennungsmotoren sinnvoll sein könnte, erstmals nicht mehr mit „nein“, sondern mit „vielleicht“ beantwortet, ohne eine Jahreszahl zu nennen. Das könnte bedeuten, dass in den nächsten 12 bis 18 Monaten doch eine Jahreszahl auf dem Tisch liegt, was gravierende Auswirkungen auf die Autoindustrie hätte.

Wie stehen Sie zu einem Verbot von Verbrennungsmotoren?

Ich glaube, man sollte es der Industrie überlassen, gesetzte Grenzwerte zu erreichen und die Technologien dafür zu definieren. Verbote bergen die Gefahr, dass die Industrie gezwungen wird, Technologien auf den Markt zu bringen, die noch zu teuer sind und deshalb nicht erlauben, Gewinne zu erwirtschaften und Wert zu schaffen. Dieses Risiko sollte vermieden werden.

Durch die Elektromobilität bekommen viele kleine Zulieferer eine Chance, größere Marktanteile zu gewinnen. Wie groß ist die Gefahr für Continental?

Sie haben recht, das Feld der Wettbewerber wird sich stark ausdifferenzieren. Das macht uns aber keine Sorge, denn der Markt wird insgesamt größer, weil wir für Elektroautos deutlich werthaltigere Komponenten und Systeme zuliefern können, als es bei heutigen Verbrennern der Fall ist. Unsere Produkte und Systeme dafür sind theoretisch drei- bis viermal mehr wert.

Auf der IAA wird viel vom automatisierten Fahren die Rede sein, aber die Autokäufer haben ganz andere Sorgen. Ist der Hype nicht übertrieben?

Das sehe ich ganz anders. Das automatisierte Fahren wird den Verkehr flüssiger machen und den Schadstoffausstoß reduzieren. Es sorgt auch für mehr Komfort, denn wenn das Auto allein fährt, kann der Fahrer die Zeit hinterm Steuer sinnvoll nutzen. Besonders wichtig ist aber die Sicherheit. Jedes Jahr sterben auf der Welt etwa 1,3 Millionen Menschen durch Verkehrsunfälle – täglich so viele, wie in sieben Großraumflugzeuge passen. Unser Ziel lautet „Vision Zero“, also null Verkehrstote und Verkehrsunfälle. Das ist langfristig machbar.

Wie groß ist das Geschäftspotential der Roboterautos für Continental?

Wir gehen davon aus, dass der Weltmarkt für Technologien rund um das automatisierte Fahren bis 2020 ein Volumen von 17 Milliarden Euro erreichen wird. Das wäre ungefähr eine Verdopplung im Vergleich zu 2015. In den fünf Jahren nach 2020 könnte sich der Markt abermals in etwa verdoppeln. Heute hat Continental weltweit einen Anteil am Weltmarkt für Fahrerassistenzsysteme von etwa 15 Prozent. Wir sehen hier weiteres Potential.

Automesse
IAA soll Weg aus der Diesel-Sackgasse weisen
© reuters, reuters
Quelle: F.A.Z.
Autorenporträt / Müßgens, ChristianMartin Gropp - Portraitaufnahme für das Blaue Buch "Die Redaktion stellt sich vor" der Frankfurter Allgemeinen Zeitung
Christian Müßgens
Martin Gropp
Wirtschaftskorrespondent in Hamburg.Redakteur in der Wirtschaft.
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