Autohersteller

Hyundai pokert mit der Brennstoffzelle

Von Patrick Welter, Yongin
 - 12:30

Vor lauter Baustellenlärm ist an der Wasserstofftankstelle die eigene Stimme kaum zu hören. Hyundai Motor baut sein Forschungszentrum für Umwelttechnik aus. Das neue Gebäude werde noch einmal so groß wie die bisherigen Räumlichkeiten, sagt Kim Sae-hoon. Kim ist Direktor der Brennstoffzellengruppe in der Forschungsabteilung. Wie viele neue Mitarbeiter in dem Neubau beschäftigt werden, lässt er offen. Bislang arbeiten in der ökologischen Entwicklungsabteilung in Yongin, einige Kilometer südlich von Seoul, etwas mehr als 200 Techniker an Antrieben der Zukunft wie dem Wasserstoffantrieb.

Im Vergleich zu den etwa 13.000 Ingenieuren, die der größte koreanische Autohersteller in Forschung und Entwicklung beschäftigt, sind 200 Forscher wenig. Doch die Hyundai Motor Group hat große Pläne mit der Wasserstofftechnik. „Wenn Korea das Ziel einhalten will, bis 2030 den Ausstoß von Kohlendioxid um 37 Prozent zu verringern, wird man am Wasserstoff nicht vorbeikommen“, sagt Kim im Gespräch mit der F.A.Z. Allein durch Energieeinsparungen und den Ausbau erneuerbarer Energien werde sich das Ziel kaum erreichen lassen. Den Anteil von echter erneuerbarer Energie in Südkorea aus Windkraft oder Solarenergie beziffert Kim derzeit mit weniger als 1 Prozent.

Optische Inspiration kommt von Toyota

Hyundai Motor beschäftigt sich schon lange mit dem Wasserstoffantrieb. Der größte koreanische Autoproduzent nimmt für sich in Anspruch, 2013 das erste Auto mit Brennstoffzellentechnik in Serienproduktion auf den Markt gebracht zu haben. Serienproduktion mag treffend die Art der Fertigung beschreiben, klingt aber ein wenig übertrieben. Die Produktion sei von Beginn an auf 1000 Fahrzeuge angelegt gewesen, sagt Kim.

An die 1000 Stück des sportlichen Nutzfahrzeugs, das in Europa unter dem Namen ix35 Fuel Cell läuft, hat Hyundai in 18 Ländern auch verkauft oder vermietet, vorwiegend an Regierungen oder staatliche Einrichtungen im Ausland. Zum Vergleich: Toyota Motor, der japanische Marktführer, hat seit Dezember 2014 rund 4300 Stück des Brennstoffzellenautos Mirai verkauft. Der Dritte im Bunde der Wasserstoffkünstler, Honda Motor, hat von seinem Clarity Fuel Cell bislang mehr als 600 verleast.

Im Januar wird Hyundai auf der Consumer Electronics Show in Amerika das Nachfolgemodell seines Brennstoffzellenfahrzeugs vorstellen. Der Name ist noch geheim. Vor dem Forschungszentrum in Yongin steht ein Vorserienmodell zum Anschauen, nicht zum Probefahren. Nach dem konventionell geschnittenen Vorgänger legt Hyundai ein aggressiveres Design mit schmalen Scheinwerfern hin. Das Unternehmen hat sich vom ungewöhnlichen Aussehen des Toyota Mirai anstecken lassen. Wichtiger sind die inneren Werte. In der neuen Generation bilden Brennstoffzelle und Elektroantrieb eine Einheit. Rund 15 Prozent kleiner als im Vorgängermodell ist der Antrieb, im Motorraum ist deutlich mehr Luft als beim Vorgänger. Auch der Kofferraum hat gewonnen, weil Hyundai nun drei mittelgroße Wasserstofftanks einbaut und nicht wie zuvor einen großen und einen kleinen Tank. Die Haltbarkeit der Brennstoffzelle im neuen Modell entspreche der üblichen Fahrleistung eines gewöhnlichen Autos, sagt Kim. Damit sei eines der Probleme des Vorgängers überwunden.

Das neue Wasserstoffauto hat eine Reichweite von 800 Kilometern nach europäischem Standard, 26 Prozent mehr als der Vorgänger, und schlägt damit den Toyota Mirai deutlich. Die Energieeffizienz wurde von 55 auf 60 Prozent gesteigert, die maximale Motorleistung um 20 Prozent auf 163 PS. Über den Preis schweigt Hyundai sich noch aus. Das Auto sei günstiger als der Vorgänger, der rund das Doppelte eines vergleichbaren Benziners kostete. Auch zum Verkaufsziel für das in Ulsan gebaute Fahrzeug will Hyundai sich noch nicht äußern.

Zukunft des Autoantriebs mindestens zweigleisig

Das Unternehmen baut auch reine Elektrofahrzeuge. Doch trotz der Hinwendung vieler Regierungen zum Strom aus Batterien sieht Hyundai die Zukunft des Autoantriebs mindestens zweigleisig. Große Reichweiten, Taxen, Busse oder Lastwagen mit hoher Kilometerleistung und idealerweise geringer Standzeit – das sind die Nutzungen, in denen Hyundai die Brennstoffzelle im Vorteil sieht. Mit reinen Elektrofahrzeugen würden die Ladezeiten zu lang oder das Gewicht zu hoch. Schon von einer Reichweite von 160 Kilometern an seien Zehn-Tonnen-Lastwagen mit Brennstoffzellen kostengünstiger als reine Elektrolastwagen, hat Hyundai Motor berechnet. Während der Olympischen Winterspiele in Pyeongchang im Februar wird Hyundai fünf mit Wasserstoff-Brennstoffzellen betriebene Busse einsetzen. Korea kommt so Japan zuvor, das sich zu den Sommerspielen 2020 in Tokio mit 100 Brennstoffzellenbussen als Wasserstoffgesellschaft in spe präsentieren will.

Auf kurze Sicht sei die Brennstoffzellentechnik eine Art Versicherung dagegen, dass im Schwenk hin zu reinen Elektrofahrzeugen etwas schiefgeht, sagt Kim. Werden wirklich hinreichend Batterien zur Verfügung stehen, um die ehrgeizigen Ausbaupläne vieler Hersteller und künftig verschärfte Umweltauflagen zu erfüllen, fragt der Ingenieur, der an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule in Aachen promoviert wurde. Beim Poker sei es besser, zwei Karten in der Hand zu haben. „Unsere zweite Karte ist die Brennstoffzelle.“

Regierung in Seoul fehlt es an politischer Weitsicht

Je nach Verfügbarkeit von umweltfreundlicher Energie ergäben sich in einzelnen Ländern unterschiedliche Marktanteile von reinen Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeugen, vermutet Kim. In Ländern wie Korea oder Japan, die ihre Energie überwiegend importieren, biete sich Wasserstoff als günstige Energie ein. In Ländern wie Deutschland mit einem hohen Anteil erneuerbarer Energie könne Wasserstoff als Energiespeicher dienen. Kim schwebt vor, Wasserstoff weniger gefährlich als Ammoniak-Verbindung zu transportieren oder zu lagern. Ammoniak lasse sich leicht verflüssigen und bei Bedarf in Stickstoff und Wasserstoff aufbrechen.

Das ist Zukunftsmusik. Heute klagt Kim darüber, dass die Regierung in Seoul keine rechten Pläne hin zur Wasserstoffgesellschaft habe. Gerade mal 14 Wasserstofftankstellen gibt es in dem Land. Die neue Regierung hat das Ziel für 2022 vorgegeben, dass bis dahin 310 solcher Zapfstellen gebaut sein sollen. „Warten wir es ab“, sagt Kim. Auch frühere Regierungen hätten ihre hehren Ausbauziele nicht erfüllt. Die Regierung fördere falsch, weil sie Städte anstelle von Tankstellenbetreibern subventioniere, klagt Kim.

Übertriebene Regulierungen seien ein weiteres Hemmnis. So schreibe Südkorea vor, dass es an Wasserstofftankstellen keine Selbstbedienung geben dürfe. Auch müsse ein großer Sicherheitsabstand der Wasserstofftanksäulen von anderen Brennstoffen eingehalten werden, während europäische Länder wie Deutschland das schon lange aufgegeben hätten. Im Ergebnis würden Wasserstofftankstellen teuer. Kim nennt einen Baupreis von etwa 1,5 Millionen Euro in Europa. In Korea sei der Bau doppelt, in Japan wegen noch strengerer Vorschriften viermal so teuer.

Unter anderem wegen der Schwierigkeiten im Aufbau der Infrastruktur sieht Kim den Durchbruch der Fahrzeuge mit Brennstoffzelle und Wasserstofftank erst von 2025 an. Erst müssten sich mehr Autohersteller und Zulieferer dem Wasserstoffauto zuwenden, damit die Technik preiswerter werden könne. Hyundai Motor denkt in der Durststrecke derweil auch an andere Nutzungen der Technik. In Seoul plant das Unternehmen bis 2021 ein neues Hauptquartier, das als Global Business Center das höchste Gebäude Koreas werden soll. Ein Teil der Energie des Gebäudes soll mit Brennstoffzellen gewonnen werden.

Quelle: F.A.Z.
Autorenporträt / Welter, Patrick (pwe.)
Patrick Welter
Korrespondent für Wirtschaft und Politik in Japan mit Sitz in Tokio.
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