Neuer Zug von Siemens

Das ist der ICE der Zukunft

Von Rüdiger Köhn, München
 - 20:09

Siemens folgt dem „Prinzip der leeren Röhre“. Für sein neues Prestigeobjekt, den Hochgeschwindigkeitszug Velaro Novo, nimmt der Konzern eine Anleihe aus der Flugzeugindustrie. Und das bedeutet: vollkommene Freiheit in der Innenausstattung. Nach den Plänen von Siemens Mobility, dem Bahnhersteller des Münchner Technologiekonzerns, sollen Zugbetreiber wie die Deutsche Bahn selbst entscheiden, wie sich Passagiere bei einer Geschwindigkeit von bis zu 360 Stundenkilometern wohl fühlen sollen. Fluggesellschaften melden seit langem Wünsche bei den Lieferanten Airbus und Boeing an. Doch was in der Luftfahrt üblich ist, gilt in der Bahnindustrie längst nicht als selbstverständlich.

Siemens stellte das Konzept für seinen neuen Vorzeigezug am Mittwoch in Krefeld vor. 2023 soll der Velaro Novo auf das Gleis gebracht werden. Und er dürfte einmal der ICE 5 der Deutschen Bahn werden. Der aktuelle ICE 4 gilt indes nicht als Höchstgeschwindigkeitszug, wie die Branche es formuliert. Der derzeit ausgelieferte Sprinter rast nämlich „nur“ mit 250 Stundenkilometern zwischen den deutschen Metropolen. Der Velaro Novo wird auf der Messe Innotrans in Berlin im September die Neuheit sein.

Dann ist die angestrebte Fusion von Siemens Mobility mit dem französischen Konkurrenten Alstom noch lange nicht durch. Die Kartellprüfungen haben gerade erst begonnen. Ein Vollzug könnte womöglich erst im Frühjahr 2019, später als ursprünglich erhofft, erfolgen. Zu stoppen ist die jüngste Siemens-Innovation sowieso genauso wenig wie die Entwicklung des neuen TGV von Alstom, der ebenso um 2023 herum auf den Markt kommt. Für beide sind die Vorbereitungen längst in Fahrt. Somit machen sich nach der Fusion unter Siemens Alstom zwei teure, prestigeträchtige Hochgeschwindigkeitssysteme Konkurrenz.

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Neue ICE-RennstreckeMit 330 km/h über die Schienen

Wie die SNCF für den TGV, so die Deutsche Bahn für den ICE

Was der französische Bahnbetreiber SNCF als maßgeblicher Unterstützer für den neuen TGV ist, ist die Deutsche Bahn als wichtiger Kunde von Siemens für den Velaro Novo, der indes vor allem für die internationale Märkte entwickelt wird. Das Staatsunternehmen hat bereits erste Gespräche mit Siemens geführt und Interesse bekundet. Wie viele Bahngesellschaften ist auch die Deutsche Bahn gezwungen, im wachsenden Wettbewerb mit Flugzeug und Bus mehr Komfort zu schaffen und gleichzeitig günstige Ticketpreise anzubieten. Das soll der Velaro Novo ermöglichen: höherer Fahrkomfort, verbesserte Wirtschaftlichkeit, um 20 Prozent geringere Anschaffungskosten.

Der Aufsichtsrat der Bahn traf sich am Mittwoch fast zeitgleich mit der Siemens-Präsentation zur Klausur. Bislang hat die Bahn 119 ICE4-Züge für 5,3 Milliarden Euro in Auftrag gegeben, die Siemens bis 2023 liefern soll. Nun stockt die Bahn die Bestellung auf, wie bereits zuvor aus Aufsichtsratskreisen zu hören war. Voraussichtlich eine Milliarde zusätzlich fließt in weitere Hochgeschwindigkeitszüge und das Aufmöbeln alter ICE, die nun länger
durchhalten sollen. Ein Beschluss des Aufsichtsrats dazu soll aber erst im September fallen.

„Wir spielen auf Angriff“, sagte Bahnchef Richard Lutz am Wochenende in einem Interview der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung. Das bundeseigene Unternehmen will nicht zusehen, wie Billigflieger, Fernbusse und Mitfahrzentralen beim Kunden punkten. Lutz will weitere Fahrgastrekorde. „Mit mehr Zügen, mehr günstigen Tickets und besserem Service, etwa kostenlosem WLAN“, wirbt der Vorstandschef.

Breiterer Gang soll mehr Komfort bringen

Im neuen Velaro wird, obwohl die Waggons schmaler sind, der Gang 11 Zentimeter breiter sein und nun 54 Zentimeter messen. Es gibt 10 Prozent mehr Platz im Waggon. Die Sitze müssen also nicht schmaler werden, dürften aber – wie im Flugzeug – „filigraner“ ausfallen. Das Plattform-Konzept ermöglicht auch eine breitere Wagenvariante, die statt vier Sitzen in einer Reihe eine Zweier-/Dreier-Konstellation erlaubt. Auf Wunsch der Bahnbetreiber gibt es Internet, Fahrgastinformationssysteme, Bordunterhaltung und eine Sicherheitsüberwachung mit Kameras.

Dank dem „Prinzip der leeren Röhre“ fehlen Untersitzcontainer oder Elektronik-Schränke, was mehr Beinfreiheit erlaubt. Leichtbau aus Werkstoffen wie Aluminium macht den Zug um 15 Prozent leichter, das mindert das Zuggewicht um 70 Tonnen. Eine verbesserte Aerodynamik soll den Fahrwiderstand verringern. Mit neuen Antrieben soll sich die Energieersparnis bei einer Geschwindigkeit von 300 Kilometern in der Stunde im Vergleich zum bisherigen Velaro auf 30 Prozent summieren. Der Aufwand für die Instandhaltung sinkt ebenfalls um 30 Prozent, was Bahnunternehmen Spielraum in der Kalkulation der Ticketpreise gibt.

Der Velaro Novo wird seit April mit einem Einzelwagen getestet, der an einem regulär verkehrenden ICE-Zug angekoppelt ist. Züge dieser Plattform waren 2005 zunächst in Spanien auf die Schiene gekommen, dann in China, Russland, Deutschland und in der Türkei. Der Velaro basiert auf der Grundtechnologie des deutschen ICE 3, der 1995 startete. Mit der Entwicklung einer Neuauflage begann Siemens 2013.

Damals war von einer Fusion mit Alstom keine Rede. Zwei Jahre später setzte der Erzrivale sein Konzept unter dem Plattform-Namen Avelia auf, zusammen mit der SNCF als Entwicklungspartner. Der französische Bahnbetreiber hat schon in diesem Frühjahr in Aussicht gestellt, 100 Züge zu bestellen. Auch der Avelia soll bis zu 360 Kilometer in der Stunde fahren und um 25 Prozent günstiger sein.

„Das Projekt ist für die Marktabdeckung sehr sinnvoll“, rechtfertigte am Mittwoch die Siemens-Mobility-Vorstandsvorsitzende Sabrina Soussan die unglückliche Konstellation. Man habe schon viel Geld in den Velaro gesteckt, von dem mehr als 1000 Züge auf der Welt fahren würden. Wie zu hören ist, will man im fusionierten Unternehmen zumindest versuchen, Verbundvorteile etwa durch die Nutzung gleicher Komponenten und im Einkauf zu heben.

Das wird schwierig sein, da beide Züge grundlegend verschiedene Konzepte verfolgen. Der Velaro wird auf den Achsen angetrieben, der Avelia fährt mit Triebköpfen. Außerdem bekommt der Avelia auf Wunsch der SNCF Doppelstockwagen. Doch das muss offenbar nicht sein. Der amerikanische Bahnbetreiber Amtrak wollte einstöckige TGV-Züge – und bekam sie.

So ist Alstom mit Hochgeschwindigkeitszügen im wichtigen Markt Amerika vertreten, Siemens mit dem Velaro nicht – trotz zahlreicher Anläufe. Das hilft Michael Peter, dem Ko-Chef von Siemens Mobility, in der Argumentation, sich doch den Luxus von zwei Prestigezügen zu leisten: „Alstom ist in anderen Ländern tätig als Siemens.“

Quelle: F.A.Z.
Rüdiger Köhn
Wirtschaftskorrespondent mit Sitz in München.
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