Flughäfen

Tegel, es lebe hoch!

Von Tillmann Neuscheler
 - 12:44

In Berlin soll jetzt das Volk entscheiden, ob der Flughafen Tegel tatsächlich schließen soll, wenn eines Tages der neue Hauptstadtflughafen in Betrieb geht. Die Schließung hatte die Politik vor Jahren eigentlich fest beschlossen, und auch die rot-rot-grüne Koalition in Berlin ist weiter dafür. Aber nach den jahrelangen Eskapaden beim Bau des neuen Flughafens sind die Berliner ins Grübeln geraten. Eine Bürgerinitiative – maßgeblich unterstützt von der Berliner FDP – hat nun mehr als 200 000 Unterschriften für die Offenhaltung gesammelt und damit das Quorum erfüllt. Vermutlich am 24. September, dem Tag der Bundestagswahl, dürfen die Hauptstadtbewohner parallel über die Zukunft des Flughafens Tegel entscheiden. Ryanair-Chef Michael O’Leary wirbt schon für dessen Offenhaltung. Berlin könne problemlos mehrere Flughäfen vertragen, meint der Chef des irischen Billigfliegers. Wenn es nach ihm geht, sollten sich die Flughäfen der Stadt gegenseitig Konkurrenz machen. Das senke die Gebühren, sagte er kürzlich im Interview mit dieser Zeitung.

O’Learys Argument ist nicht abwegig. Aber auch nicht so einfach. Wie viele Flughäfen braucht eine Stadt? Lange Zeit galten Flughäfen als Musterbeispiel eines „natürlichen Monopols“. Darunter verstehen Ökonomen eine Situation, in der ein einziger Anbieter den Markt billiger bedienen kann als mehrere Anbieter. Ist ein Flughafen einmal gebaut, ist es sinnvoll, dort möglichst viele Flugzeuge starten und landen zu lassen, weil die Fixkosten für den Bau zwar hoch sind, dafür aber die variablen Kosten für weitere Flüge sehr gering. Volkswirtschaftlich wäre es gar nicht sinnvoll, die Fixkosten für die Pisten, Terminals und die landseitige Verkehrsanbindung doppelt auszugeben, heißt es apodiktisch in manchen Lehrbüchern. Und auch die Fluggesellschaften bündeln ihren Verkehr gerne auf einem Flughafen als Drehkreuz, weil sie dann große Flugzeuge auf langen Strecken einsetzen können, die sie zuvor mit Umsteige-Passagieren aus Zubringerflügen befüllen.

Die meisten deutschen Großstädte haben tatsächlich nur einen einzigen Flughafen. Mehr wären ökonomisch auch meist nicht sinnvoll, weil die Bündelungsvorteile oft noch gar nicht ausgeschöpft sind. Doch im europäischen Ausland gibt es etliche Metropolen, die mehrere Flughäfen haben, etwa London, Paris, Rom, Mailand, Istanbul und Stockholm. Das passt nicht ganz zur These vom „natürlichen Monopol“, zeigt aber, dass das Verkehrsaufkommen in vielen Metropolen offenbar groß genug ist, um mehrere Flughäfen zu unterhalten. Sie scheinen dem „natürlichen Monopol“ entwachsen zu sein. Denn wenn es wirklich kostengünstiger gewesen wäre, den Verkehr über nur einen Flughafen abzuwickeln, hätte man das wohl meist auch gemacht.

Ökonomen sind sich nicht einig, ab wann das Verkehrsaufkommen groß genug für zwei Flughäfen ist. Einige ökonometrische Studien deuten darauf hin, dass ein Verkehrsaufkommen von mehr als 25 Millionen Passagieren im Jahr genügen könnte, um zwei Standorte wirtschaftlich auszulasten. Weil es jedoch nur wenige Studien dazu gibt, muss man vorsichtig bleiben; die Zahl könnte auch höher liegen. Bei aller Unsicherheit aber scheint es so, als könnte es in Berlin genügend Verkehr geben: In Tegel und Schönefeld wurden 2016 zusammen knapp 33 Millionen Fluggäste abgefertigt.

Doch selbst wenn Städte mehrere Flughäfen haben, ist aktiver Wettbewerb innerhalb einer Stadt eine Rarität. Denn in den meisten Fällen werden die Flughäfen einer Metropole unter dem Dach eines Multi-Flughafen-Unternehmens betrieben. Dessen Manager werden einen Teufel tun und sich selbst unterbieten. So gehören die Berliner Flughäfen der „Flughafen Berlin Brandenburg GmbH“. In Paris sind die drei Flughäfen Charles de Gaulle, Orly und Le Bourget unter dem Dach der „Aéroports de Paris“ vereint, Ähnliches gilt für Rom, Mailand und Stockholm. Das hat sich historisch so entwickelt, weil die meisten Flughäfen in einer Zeit gebaut wurden, als die Infrastruktur als rein staatliche Angelegenheit betrachtet wurde.

Möglich wäre mehr Konkurrenz schon. Aber um wirklich aktiven Wettbewerb zwischen den Flughäfen einer Stadt zu entfachen, müsste man die Flughafengesellschaften zerschlagen. Oder, weniger martialisch ausgedrückt: Man müsste sie zwingen, manche Flughäfen zu verkaufen. Dass so etwas möglich ist, zeigt der Fall London. Die britische Metropole verfügt insgesamt über fünf Flughäfen. Die drei wichtigsten (Heathrow, Gatwick und Stansted) waren bis vor wenigen Jahren unter dem Dach der British Airport Authority (BAA) vereint. Schon Mitte der achtziger Jahre – als unter der Ägide Margaret Thatchers ein Wirtschaftssektor nach dem anderen liberalisiert wurde und der Wettbewerbsgedanke Hochkonjunktur hatte – dachte man über eine Aufspaltung nach. Doch vor der Zerschlagung schreckte man damals noch zurück. Die Londoner Flughäfen wurden zwar 1987 über einen Börsengang privatisiert, aber eigentumsrechtlich nicht getrennt. Vermutlich hätte der Staat bei der Privatisierung weniger Geld eingenommen, wenn er die Flughäfen einzeln verkauft hätte – so war das Gebilde bei Investoren gefragter. Damit es der privatisierte Flughafenbetreiber mit seiner Marktmacht nicht allzu wild treibt, wurde eine Regulierungsbehörde eingerichtet, bei der sich die großen Flughäfen ihre Start- und Landeentgelte genehmigen lassen müssen. Eine Regulierungsbehörde kann das Gebaren eines Monopolisten aber niemals so gut zähmen wie richtiger Wettbewerb. Daher rangen sich die Behörden vor einigen Jahren schließlich doch noch dazu durch, die Aufspaltung anzuordnen. Inzwischen gehören die drei größten Londoner Flughäfen unterschiedlichen Eigentümern.

Ob es in Berlin jemals so weit kommt, ist fraglich. Nach bisheriger Rechtslage muss Tegel sechs Monate nach Eröffnung des neuen Flughafens den Betrieb einstellen. Auch Berlins Regierender Bürgermeister Michael Müller (SPD) beharrt darauf. Er fürchtet um die bisherigen Pläne: 5000 Wohnungen und eine technische Hochschule sollen auf dem Tegel-Areal entstehen. Was aus den Plänen wird, wenn die Berliner wirklich an dem Flughafen festhalten, ist offen. Aber die Beispiele aus dem Ausland zeigen: Mehr Wettbewerb ist möglich – und aus Sicht der Reisenden kein Nachteil.

Quelle: F.A.S.
Autorenporträt / Neuscheler, Tillmann (tine.)
Tillmann Neuscheler
Redakteur in der Wirtschaft.
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