Londons „Elizabeth Line“

Erfolg auf der ganzen Linie?

Von Gina Thomas
19.05.2022
, 20:20
Sie sieht die Visionen der viktorianischen Eisenbahnpioniere zur Vollendung gebracht: Königin Elisabeth weihte am 17. Mai die nach ihr benannte Strecke ein.
Ein gigantisches Londoner Projekt kommt zum Abschluss: Die „Elizabeth Line“, erdacht in den siebziger Jahren, steht in großer Tradition und bringt große Entlastung für den Verkehr.
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Bauverzögerungen bedeuten in der Regel Mehrkosten. Sie können aber auch vorteilhaft sein, wie sich am Beispiel des Mammutprojekts einer in bis zu vierzig Metern Tiefe von Berkshire und Buckinghamshire im Westen nach Essex im Osten verlaufenden Schnellfahrstrecke quer durch die Eingeweide der Londoner Innenstadt zeigt. Die bereits im neunzehnten Jahrhundert erwogene Nahverkehrsverbindung hatte seit 1974, als der Plan zur Entlastung des strapazierten Verkehrsnetzes sich langsam zu konkretisieren begann, den Arbeitstitel „Crossrail“. Der Labour-Verkehrsminister Lord Adonis, der 2009 den ersten Spatenstich zuwege brachte, wollte die neue Trasse nach Winston Churchill benennen, weil „er eine große Londoner Figur war und London gerettet hat“. Trotz seiner Bewunderung für den Kriegspremier setzte sich Boris Johnson, damals noch Bürgermeister, jedoch mit der royalistischen Bezeichnung „Elizabeth Line“ durch.

Er konnte nicht ahnen, dass die ursprünglich für 2018 vorgesehene Inbetriebnahme nach mehrfachen Aufschüben und einer Kosteneskalation von 14,8 Milliarden Pfund auf fast neunzehn Milliarden Pfund schließlich mit dem siebzigsten Thronjubiläum zusammenfallen würde. Damit hat die Namensgebung an symbolischer Prägnanz gewonnen. Und Johnson, der große Überlebenskünstler, dem oft nachgesagt wird, er habe höllisches Glück, kann als Premierminister nun unverhofft die Früchte seiner Saat ernten: ein System, das die Kapazität des Londoner Verkehrsnetzes um zehn Prozent steigert, Reisezeiten verkürzt und Nutzer bis ins nächste Jahrhundert tragen soll, während die ältesten Teile des U-Bahn-Netzes inzwischen drei Jahrhunderte überspannen.

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Die beiden Politiker machten gute Miene zum bösen Spiel

Sadiq Khan, Johnsons Nachfolger im Bürgermeisteramt, will allerdings auch etwas Glanz abbekommen. Der Labour-Politiker erhielt vom Verkehrsminister Grant Shapps eine scharfe Rüge, als er das lange geheim gehaltene Eröffnungsdatum der zentralen Tranche der 118 Kilometer langen Elizabeth Line unmittelbar vor den Kommunalwahlen bekannt gab. Khan verband die Ankündigung mit der triumphalen Aussage, dass die „signifikanteste Ergänzung des Transportnetzes seit Jahrzehnten“ den Verkehr in der Hauptstadt und im Südosten revolutionieren und die Wirtschaft des ganzen Landes ankurbeln werde, als sei dies sein Verdienst. Shapps warf ihm „atemraubenden politischen Zynismus“ vor und zeigte ihn bei der Wahlkommission an.

Die beiden Politiker machten gute Miene zum bösen Spiel, als sie Anfang dieser Woche zur offiziellen Einweihung der Strecke durch die Königin gemeinsam mit Boris Johnson eine Probefahrt unternahmen. Der Premierminister redete sich mit dem üblichen Überschwang seines „Boosterism“ in ein Loblied auf den öffentlichen Verkehr hinein und malte bereits die Vorzüge der vorerst auf Eis gelegten Nord-Süd-Achse aus, die als Chelsea-Hackney-Linie oder „Crossrail 2“ ebenfalls seit Jahrzehnten im Gespräch ist. Als Margaret Thatcher Anfang der neunziger Jahre zwischen den beiden Strecken zu wählen hatte, bevorzugte sie aus politischem Kalkül die West-Ost-Verbindung. Gegen das Chelsea-Hackney-Projekt soll aus ihrer Sicht gesprochen haben, dass die „Art von Menschen“, die „draußen in Hackney“ wohnten, bestimmt nicht die Tories wählten. Dahingegen reizte bei der West-Ost-Linie die Aussicht auf finanzielle Unterstützung von den auf den Anschluss ans Verkehrsnetz erpichten Bauträgern des Stadterneuerungsprojektes Canary Wharf im ehemaligen Hafengebiet den marktwirtschaftlichen Instinkt der Premierministerin.

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Von den großen Visionen der viktorianischen Eisenbahnpioniere über die wachsende Dominanz des Autos über den Zugverkehr im zwanzigsten Jahrhundert bis hin zu den heutigen Überlegungen zur Zukunft der Mobilität in Hinblick auf Umwelt, Demographie und das postpandemische Arbeitsverhalten spiegelt die bewegte Entstehungsgeschichte der Elizabeth Line denn auch die sozioökonomischen, politischen und kulturellen Entwicklungen über die Jahre hinweg. Es ist bezeichnend, dass diese enorme logistische und technische Leistung jetzt unter dem Gesichtspunkt von Boris Johnsons „Levelling up“-Mission zur regionalen Angleichung als eine Neuerung angepriesen wird, die nicht nur der Hauptstadt zugutekomme, sondern zu landesweiten Investitionen führe. Andy Lord, Betriebsleiter von „Transport for London“, der Dachorganisation für den öffentlichen Verkehr der Metropole, weist darauf hin, dass die Züge im mittelenglischen Derby gebaut worden seien, die emaillierten Schilder mit der königlich-purpurnen Markenfarbe der Linie von einer Firma auf der Isle of Wight kämen und der Stahl britisch sei – „nicht aus London“, wie er in Vorwegnahme des regelmäßig erhobenen Vorwurfes betont, dass die Hauptstadt alles an sich reiße. Von jedem Pfund, das die Verkehrsachse koste, werden 55 Pence außerhalb Londons ausgegeben.

In bloß drei Jahren haben acht gewaltige, bis zu 1100 Tonnen schwere Bohrmaschinen insgesamt 42 Tunnelkilometer zwischen dem Gewirr an Kabeln, Röhren, Schächten und Fundamenten unter dem Stadtzentrum ausgehöhlt. Die dafür erforderliche Präzisionsarbeit ist mit einer offenen Herzoperation an einem wachen Patienten verglichen worden. Hinzu kamen der Bau von zehn neuen Bahnhöfen sowie die Ausbesserung von einunddreißig bestehenden Stationen. Die größte Herausforderung liegt jedoch bei der komplexen Integration von drei verschiedenen Signalsystemen in einer digitalisierten Eisenbahnwelt.

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Im Fünfminutentakt von Paddington nach Abbey Wood

Mit der Vorliebe von Projektleitern für Statistiken und kuriose Vergleiche macht Lord die gigantischen Dimensionen der Elizabeth Line am Bahnhof Paddington, einem der Knotenpunkte auf der Strecke von und zum westlich gelegenen Flughafen Heathrow, deutlich: Der sogenannte Shard, der 310 Meter hohe Wolkenkratzer am südlichen Themseufer, fände bequem Platz in der neuen Ergänzung von Isambard Kingdom Brunels Bahnhofsanlage aus dem neunzehnten Jahrhundert. Mit einem Durchmesser von 6,2 Metern sind die neuen Tunnel fast doppelt so groß wie ein üblicher U-Bahn-Tunnel. Die Bahnsteige erstrecken sich über 250 Meter, sodass an manchen Orten, wie in Liverpool Street und Moorgate, zwei existierende U-Bahn-Stationen ineinander übergehen.

Bei voller Inbetriebnahme der sich an beiden Enden gabelnden Strecke werden die zwei hundert Meter langen Züge jeweils bis zu 1500 Passagiere von Reading und Heathrow im Westen nach Shenfield und Abbey Wood im Osten befördern können. Die Züge gleiten ohne das gewohnte Ächzen, Kreischen und Rütteln der U-Bahn im Fünfminutentakt von Paddington nach Abbey Wood, vorerst nur an sechs Tagen der Woche. Zu Stoßzeiten wird, wenn alle Abschnitte voraussichtlich in einem Jahr integriert sind, auf der innerstädtischen Strecke eine Steigerung auf stündlich vierundzwanzig Züge angestrebt.

Ästhetisch ist die Elizabeth Line weniger ambitioniert als die 1999 eröffnete Erweiterung der Jubilee Line, bei der Stararchitekten den einzelnen Stationen ihren Stil aufprägten. Das spritzbetonverkleidete Höhlenreich der Bahnsteigebene wird mit subtiler Beleuchtung, neutralen Farben und geschwungenen Formen in einem einheitlich funktionalen Stil gehalten, der die Markenidentität bekräftigt und Passagieren den Weg erleichtern soll. Je weiter sie sich von den Zügen entfernen, desto mehr nehmen die Bahnhöfe individuelle Eigenschaften an, die sich am jeweiligen Standort orientieren.

So spielen Simon Peritons kaleidoskopische Muster auf der Verglasung am Eingang von Farringdon ebenso wie die Linienraster der dortigen Betondecke auf das benachbarte Diamantenviertel von Hatton Garden an, während in Liverpool Street die geriffelte und angeschrägte Wölbung die Nadelstreifenanzüge der Büroarbeiter suggeriert. In Whitechapel nimmt das Schallwellenmuster auf den Fassadenpaneelen Bezug auf die historische Glockengießerei der Gegend. Und in Paddington, wo der New Yorker Künstler Spencer Finch einen 120 Meter großen Glasbaldachin mit Wolken verziert hat, sind zahlreiche Assoziationen mit Isambard Kingdom Brunel zu finden, dem Ingenieur der als technisches Wunder bestaunten Eisenbahnlinie von Paddington in den Westen. Als ingenieurtechnischer Kraftakt und Katalysator des Wandels stellt sich die Elizabeth Line in diese Nachfolge.

Quelle: F.A.Z.
Autorenporträt / Thomas, Gina (G.T.)
Gina Thomas
Feuilletonkorrespondentin mit Sitz in London.
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