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Verkehrspolitik

Wir brauchen mehr Tempo

Von Niklas Maak
 - 21:33
Aufnahme aus der U-Bahn-Station Westfriedhof in München: Kommt die Zukunft der Mobilität einfach nicht, oder rast sie längst an uns vorbei?

Beim Streit ums Auto ist es mittlerweile wie beim Völkerballspiel in der Schule. In Talkshows werden zwei Teams gebildet, die sich dann mit allem bewerfen, was sie in die Finger bekommen: Die eine Seite will aus Öko- und Sicherheitsgründen, dass Schluss ist mit dem Autofanatismus – Autos raus aus der Stadt, strenges Tempolimit auf Autobahnen, Schluss mit Verbrennungsmotoren, das sei gut für Umwelt und Sicherheit, und man zwinge so auch den am Lenkrad zum Benzinhulk mutierenden Wutbürger zu sozial freundlicherem Verhalten.

Die Gegenseite führt ins Feld, dass die privilegierten Insassen der Innenstädte vielleicht gut aufs Fahrrad oder ihre Füße umsteigen könnten, nicht aber ein Arbeiter, den man aus dem Zentrum der Städte erfolgreich hinausgentrifiziert habe und der nun jeden Tag mit dem Auto zur Arbeit pendeln müsse; dass außerdem der Wohlstand Deutschlands vom Auto abhänge und man ohne Autoindustrie zwar deutlich grüner, aber eben auch so mittellos grün wie das bitterarme Uganda dastehe. Das wiederum halten die Autofeinde für böse Panikmache – und so schaukelt sich die Debatte auf, vorbei an den Fakten und an den wirklichen Fragen.

Ende des Monats soll die „Nationale Plattform zur Zukunft der Mobilität“ ihren Abschlussbericht vorlegen und erklären, wie die Klimaschutzziele eingehalten werden können. Wie man hört, ist das Thema Tempolimit, das erst mit Klima- und dann mit Sicherheitsargumenten aufgebracht wurde, vom Tisch: Schwere Unfälle, so das Argument der Reglementierungsskeptiker, geschehen durch unangemessene Geschwindigkeit – und die hänge von der Situation ab: Auch erlaubte achtzig Kilometer, bei nasser Fahrbahn in Kurven in einem schmalrädrigen Kleinwagen, können viel zu schnell sein. Mit dreißig an einer Schule vorbeizufahren kann gefährlicher sein, als bei klarer Sicht und trockener Fahrbahn sechsmal so schnell über eine schnurgerade, leere Autobahn zu fahren – und es sei nicht klar, dass durch ein Tempolimit die Zahl der Toten automatisch sinke: Warum, fragen die, die in Beschränkungen kein Allheilmittel sehen, sind amerikanische Highways, auf denen man kaum über hundert km/h fahren darf, auch französische und spanische Autobahnen, gefährlicher als deutsche; und könnte es sein, dass auf jeden Raser, der nicht mehr rasen kann, ein Döser kommt, der verunfallt, weil er einschläft oder nebenher SMS beantwortet?

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Scheuer zu Tempolimit
„Grenzwerte dürfen nicht willkürlich sein“

Die Gefahr der abbiegenden Lastwagen

Gerade ist die Zahl der Verkehrstoten gestiegen – aber vor allem, weil mehr Zweiradfahrer umgekommen sind, oft bei Kollisionen mit abbiegenden Lastwagen. Das führt aber seltsamerweise nicht dazu, dass jetzt ähnlich leidenschaftlich und unsachlich wie um die Einführung von Tempo 130 diskutiert wird, warum nicht sofort alle Lkws, die in Städte fahren, mit einem automatisch bremsenden Abbiegeassistenten ausgerüstet werden, was technisch ohne Weiteres möglich wäre – und nur zwei Prozent des Kaufpreises ausmachen würde? Auch die Lkws der Marke Volvo, die sich in diesen Tagen gern als das moralische Gewissen der Autoindustrie präsentiert, sind keineswegs damit ausgestattet. Dabei kamen 2017 allein in Deutschland 38 Erwachsene und Kinder auf ihren Fahrrädern durch abbiegende Lkws um.

Warum müssen Schwerlaster überhaupt immer noch mitten in die Städte hineindonnern? Wenn man gleichzeitig über Sicherheit und Klimaschutz reden will, braucht man eine Debatte darüber, wie die Lkw-Lobbys die radikale Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene torpedieren und so immer mehr Transport auf der Straße stattfindet – was trotz großer Fortschritte bei der Abgasreinigung dazu führt, dass Lkws Tausende Tonnen mehr Kohlendioxid ausstoßen als noch 1998. Aber es gibt keine auch nur annähernd so aggressiv wie der Tempostreit geführte Debatte darüber, ob es nicht sinnvoll wäre, kleine Lkw zu bauen, die die mit Zügen angelieferte Ware im Umkreis von hundert Kilometern verteilen, statt Riesen-Lkw durch ganz Europa dieseln zu lassen. Wie kann es sein, dass der Anteil der Schiene am Warentransport nur bei siebzehn Prozent liegt, wo doch ein Güterzug pro Tonne je Kilometer nur ein Viertel so viel Kohlendioxid ausstößt wie ein Lastwagen – und ein Güterzug von 740 Meter Länge 52 Lastwagen ersetzen kann?

Symbolische Siege statt Lösungen

Dass das Privatauto von den selbsternannten Botschaftern der Ökologie und Sicherheit nach allen Regeln der Kunst in Stücke gehauen wird, während die Lobbys für Lkws, Reisebusse und vor allem Containerschiffe dafür sorgen, dass diese ungestört weiter Luft und Weltmeere zerdieseln dürfen, obwohl sie mehr Dreck als alle Autos zusammen machen und dazu noch schwere Unfälle verursachen – das gehört zu den Symptomen einer Verkehrsdebatte, die statt wirklicher Lösungen vor allem symbolische Siege einfahren will.

Aber gibt es nicht wirklich zu viele Autos auf den Straßen der Städte? Und verursachen nicht nachweislich jedes Jahr ein paar Idioten, die mit 250 km/h auf dichten Verkehr zuschießen, tödliche Unfälle? Und ist nicht jeder Tote einer zu viel, kann die „freie Fahrt“ mehr Wert sein als ein Leben, das dabei eventuell kaputtgerast wird? Wenn man die Frage so stellt, wäre allerdings auch eine Höchstgeschwindigkeit auf Landstraßen von maximal 50 km/h vonnöten, denn insgesamt finden dort und in den Städten die meisten tödlichen Unfälle statt. Und wenn man davon ausgeht, dass Menschen fehleranfälliger als Roboter sind und ihre Umwelt in dem Moment, in dem sie ein Auto besteigen, potentiell in Todesgefahr bringen, könnte man unter den aktuell angesetzten moralischen Maßstäben theoretisch auch ein Verbot aller von Menschen gesteuerten Fahrgeräten zugunsten des „autonomen Fahrens“ fordern.

Die Mär vom „Tempo rausnehmen“

Viele Stadtplaner propagieren zumindest für den Stadtverkehr genau das: die Abschaffung des Privatwagens, die Vision einer nur von wenigen autonomen Transportkapseln durchsausten, autofreien Stadt. Die Verbannung auf den Beifahrersitz, so sinnvoll sie im Sinne der Ökobilanz moderner Städte sein mag, wirkt dabei aber immer wie ein Sinnbild der aktuell stattfindenden sanften Entmündigung und Fernsteuerung des Bürgers. Parallel dazu wird jede Form von Beschleunigung und Tempo auf eine so noch nicht dagewesene Weise pathologisiert. „Tempo rausnehmen“ gilt als Gebot der Stunde, mit der fetischartigen Ästhetisierung des Langsamen in verquasselter Ratgeberliteratur und Eso-Awarenesskursen werden Millionen verdient. Dem Bürger wird von einer veritablen Entschleunigungsindustrie eingeredet, er leide unter der „Hektik der modernen Zeit“, am Tempo der Welt. Worunter er auf jeden Fall leidet, ist aber vor allem fehlendes Tempo: selten kommende Busse, Züge mit Signalstörung, Stell- oder Triebwerkschaden, Monsterverspätung.

Liegt nicht eher hier das Problem? Wer rasante Züge hätte und andere futuristische Transportgeräte, könnte morgens länger schlafen und käme abends früher nach Hause, hätte mehr Zeit zum Ausruhen und weniger Burnout-Gefahr. Mehr Tempo an den richtigen Stellen würde Raserei an den gefährlichen überflüssig machen. Im Reglementierungsrausch geht die Frage unter, warum der Raser überhaupt rasen muss. Ist der Vertreter, der seinen Škoda Turbodiesel mit 197 km/h über die Autobahn peitscht, ein verantwortungsloser PS-Fetischist – oder tritt er seinen trübseligen Wagen von Berlin nach München, weil die Deutsche Bahn nicht in der Lage ist, eine Strecke, für die der französische TGV keine zwei Stunden braucht, fehlerfrei in der doppelten Zeit zurückzulegen? Und ist der Vorortbewohner wirklich im Auto unterwegs zur Arbeit, weil er sich am Röhren seines Toyota Yaris berauscht – oder weil es die Gemeinden nicht hinbekommen, ein System von schnellen, flexiblen Bussen anzubieten?


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Verkehr in Deutschland
Absolut am Limit

Es gibt im Moment in vielen Bereichen des Alltags keine ernstzunehmende Alternative zum Auto – nur Verbotsandrohungen. Die erzieherische Kujonierung bei gleichzeitig ausbleibendem Angebot von Alternativen führt auch zu einem Attraktivitätsproblem von Parteien wie der SPD, die in ihren guten Zeiten ihre Wähler mit dem Versprechen einer optimistischen, schnelleren Gesellschaft und dem Glauben an Selbstverantwortung und Fortschritt begeisterte: In München stellte man den Bürgern 1972 zum Beispiel eine geradezu außerirdisch attraktive, popbunte, schnelle S- und U-Bahn vor die Nase, die half, den damals schon drohenden Verkehrsinfarkt abzuwenden. Doch der Glaube daran, dass die Leute vernunftbegabt sind und attraktive Angebote zu nutzen wissen, weicht gerade einem skeptischeren, angstgetriebenen Menschenbild – der Bürger ist für die neuen Politiker ein uneinsichtiger Raser und Dieselschnüffler, der zur Vernunft gebracht werden muss. Eine Alternative zu den immer massiveren paternalistischen Verbotsorgien wären ernstzunehmende Angebote: Wo sind die eleganten, aufregenden, komfortablen, kostenlosen Schnell- und Vorortzüge und Trambahnen und Kleinbusse, die den gestressten Pendler verführen, seinen Wagen stehenzulassen?

Für die Stadt Turin hat die Autodesign-Firma Italdesign ein Verkehrskonzept entwickelt, das die alten, nur in großen Intervallen und dann oft leer fahrenden Busse der Vorortlinien durch ein vernetztes System von kleineren, futuristisch aussehenden, komfortablen Kleinbussen ersetzt, die per Mobiltelefon vors Haus beordert werden können. Solche Systeme könnten dazu führen, dass die Leute ihr Auto freiwillig in der Garage lassen und es vor allem als Genussmittel benutzen. Um dahin zu kommen, braucht man nicht weniger, sondern mehr Tempo – beim Umgestalten der Städte, beim Erfinden neuer Verkehrsmittel, zum Beispiel.

Quelle: F.A.Z.
Autorenporträt / Maak, Niklas (nma)
Niklas Maak
Redakteur im Feuilleton.
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