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Urbanisierung

Das war der kalifornische Traum

Von Adrian Daub
 - 17:44
Typisch kalifornisch: für jeden ein Einfamilienhaus.zur Bildergalerie

Mehrere Jahre lang hing an einem Geschäft in San Bruno, einer Kleinstadt im Norden Silicon Valleys, ein großes Transparent entlang einer Zugstrecke: „Wenn der Hochgeschwindigkeitszug kommt, verschwindet dieser Betrieb.“ Der Zug kam bisher noch nicht, aber der Betrieb verschwand schon mal. Es handelte sich um einen Hundewaschladen. Tausende Bahnreisende und Pendler, die Tag für Tag an dem Geschäft vorbeifuhren, amüsierten sich über die schiere Kleinteiligkeit des Protests.

Wie putzig, dass jemand meinte, der Verlust eines Fachgeschäfts für Trimmen von Haustieren sei ein Argument gegen einen Zug, der irgendwann einmal 25 Millionen Menschen im ganzen Staat verbinden und Kaliforniens Verkehrssystem endlich ins einundzwanzigste Jahrhundert katapultieren soll.

Aber bei aller Belustigung: Das kuriose Transparent und insbesondere die in ihm enthaltene radikalliberale Gleichung (ein Hundefriseurladen ist gleich 25 Millionen Fahrgäste) sind doch Indizien für ein zutiefst kalifornisches Versprechen und für die Art, auf die dieses Versprechen nun langsam (zu langsam) aufgegeben wird.

Teil des kalifornischen Versprechens war immer, dass jeder (zumindest jeder reiche, weiße) Kalifornier ein Anrecht habe auf ein Inseldasein. Die endlosen Suburbs verkörpern dieses Versprechen ebenso wie die vielen Privilegien, die sich die Kalifornier über Jahrzehnte per Volksentscheid zugedacht haben: Steuerprivilegien, Denkmalschutz, restriktive Bebauungspläne. In San Francisco klagten Hausbesitzer in den Hügeln allen Ernstes gegen ein neues Hochhaus, das ihnen die Sicht auf die San Francisco Bay Bridge verstelle – vergeblich.

Niemand ist eine Insel

Dieses Selbstverständnis beginnt zu bröckeln – und ein bestimmtes Verständnis von Gemeinschaft, Infrastruktur und Demokratie verändert sich gleich mit. Der Hochgeschwindigkeitszug ist seit 1996 in Planung, wurde 2008 noch von Arnold Schwarzenegger gesetzlich verankert und soll irgendwann einmal Los Angeles mit der San Francisco Bay Area verbinden. Baustart war 2015. Das Schicksal des Hochgeschwindigkeitszuges selber ist unklar – die Bauarbeiten gehen zwar weiter, aber der neue Gouverneur des Staates, Gavin Newsom, erklärte Anfang des Jahres, das ambitionierte Projekt zurückstutzen zu wollen.

Egal, ob der Hochgeschwindigkeitszug nun wirklich kommt – er ist Symptom einer strukturellen Veränderung im kalifornischen Selbstverständnis. 2018 unternahm Scott Wiener, Senator im kalifornischen Parlament in Sacramento, einen Anlauf, den ganzen Staat im Handstreich nachzuverdichten. Das Gesetz SB827 sollte die suburbane Dünnbesiedelung zumindest in der Nähe öffentlicher Verkehrsmittel aufbrechen. Denn das im amerikanischen Vergleich engmaschige Netz von Bussen und S-Bahnen in der Bay Area und in Greater Los Angeles zieht sich auch durch eine Wüste von Einfamilienhäusern. In vielen kalifornischen Orten ist das Bauen von Mehrfamilienhäusern illegal, in anderen sind solche nur in ganz bestimmten Korridoren gestattet. Weiner wollte diese Praxis beenden.

SB 827 sollte kalifornische Städte verpflichten, in „nahverkehrsreichen“ Gegenden (also in der Nähe von S-Bahnhöfen und Bushaltestellen) automatisch Wohngebäude von 14 bis 17 Metern Höhe zuzulassen. Das hätte die Hälfte der Einfamilienhäuser in Los Angeles tangiert und fast das gesamte Areal von San Francisco. Eine weitere Praxis, die SB 827 abschaffen sollte, war die, Bauherren zu verpflichten, neue Gebäude mit genügend Parkplätzen für ihre Bewohner auszustatten. Eine Art Radikalkur: Wiener wollte den Staat in einem Streich von der ewigen Suburbanisierung und der mit ihr einhergehenden Voraussetzung des Autos abbringen. Der Aufschrei war groß, SB 827 verschwand fürs Erste in den Windungen des parlamentarischen Procedere.

Jetzt wird verdichtet

Dabei hat Wiener die Zeichen der Zeit sehr wohl verstanden. Verdichtung lautet die Devise. Kalifornien gewinnt seit Jahrzehnten immer mehr Bevölkerung hinzu, baut aber insbesondere seit der Finanzkrise 2008 zu wenig, um den damit einhergehenden Bedarf abzudecken. Zudem lassen die Waldbrände, der drohende Verlust vieler Küstensiedlungen und andere Verwerfungen im Rahmen des Klimawandels die versteckten Kosten des suburbanen Sprawls immer klarer zu Tage treten.

Die Jungen zieht es sowieso in die großen Städte. Entlang der Market Street in San Francisco entsteht nun ein Wohnturm neben dem anderen. Hochhäuser, das bedeutete in Los Angeles lange Zeit nur Banken und Versicherungsgesellschaften – jetzt locken rund um das Staples Center Hochhäuser mit mehr als 40 Stockwerken die Kalifornier in Wohnungen und Maisonetten.

Ob der Hochgeschwindigkeitszug nun kommt oder nicht, die vielen kleinen Ortschaften des Silicon Valleys bauen entlang der Trasse schon eifrig an riesigen Wohnkomplexen. Diese werben mit ihrer guten Anbindung: „Life in Motion“ verspricht etwa der Bay-Meadows-Komplex in San Mateo, wohl in bewusster Anspielung auf die umgebende suburbane Stasis. Obwohl massiv, sind Developments wie Bay Meadows weitaus bescheidener als die massiven Türme San Franciscos und weit entfernt von den acht Stockwerken, die Scott Wiener ermöglichen wollte. Aber sie verändern doch die Optik dieser Welt ganz erheblich.

Erst im Rückblick fällt auf, wie flach diese Welt einmal war. Die Firmensitze mit ihren drei oder vier Stockwerken gleichen kleinen Inseln in einer Landschaft, in der die Zedern und Eichen weitaus höher sind als die Dächer. Eine Welt, die aufs Auto zugeschnitten ist und die nicht nur in ihrer Ästhetik an die direkt auf den Zweiten Weltkrieg folgenden Jahrzehnte erinnert. Entlang der Zugtrasse liegen flache, offene Häuser, ohne Keller und Speicher, geschmackvoll auf immerwährende Gegenwart getrimmt. Häuser, bei denen man schon das Klacken der Martini-Shaker hört, wenn man nur die Einfahrt hinaufblickt.

Wo Bäume höher sind als Dächer

„Für einen einzigen, verderblichen Moment“, schrieb Joan Didion über die kalifornischen Suburbs, „schien sich hier die amerikanische Idee selber zu erreichen, mit Krediten von der Bundesregierung und vermittels des Kaufs von Haushaltsgeräten.“ Sie waren Indiz einer gewissen Unendlichkeit. Sie suggerierten, dass es immer so weiter gehen könnte.

Die Wohnblocks, die diese Bungalows jetzt langsam ersetzen und die nebenbei auch die Shopping Malls und die Tankstellen, die ganze Amüsier- und Mobilitätsinfrastruktur der sechziger Jahre ersetzen, sind optisch weitaus weniger charmant als die suburbane Ästhetik der Gegend. Die Zweckbauten, die geschmacksneutral und nichtssagend entlang der Zugtrasse aus dem Boden schießen, sind das architektonische Eingeständnis, dass es so nicht mehr weitergeht.

In Silicon Valley hat seit längerem die YIMBY-Bewegung Auftrieb, deren Devise „Yes in My Back Yard“ lautet – eine bewusste Antwort auf das viel verbreitetere NIMBY-Syndrom („Not in My Back Yard“). Gewiss, die verschiedenen YIMBY-Gruppen sind von Silicon-Valley-Milliardären gut ausgestattet, sie sind bei der Immobilienbranche beliebt, weil sie ständig neue Bauprojekte fordern. Aber es handelt sich andererseits um ganz normale Bürger, die darauf hinweisen, dass Kalifornien anders über Raumplanung nachdenken muss.

Aber eigentlich ist die Bezeichnung „Yes in My Back Yard“ irreführend. Denn bei der Mehrzahl der kalifornischen Bürger, die so denkt, schwingt wohl mit, dass sie gar keinen „Back Yard“ haben und dass sie auch nicht erwarten, jemals einen zu haben, weder einen buchstäblichen noch einen metaphorischen. Denn die Suburbanisierung Amerikas ging immer auch einher mit einer Phantasie von Abschottung und leichtem Wohlstand. Sie war, auch wenn sie begrenzt anderen Gruppen zugänglich war, Privileg der Weißen.

Die YIMBY-Gruppen sind mit einer ganz anderen mentalen Geographie aufgewachsen. Viele der Zugezogenen kommen aus urbanen Räumen, viele aus Übersee. Sie konnten sich die Suburbs ohnehin nie leisten und durchschauen den suburbanen Kosmos als zutiefst verwoben mit weißer Identität. Klar, in den großzügigen Wendehammern und Sackgässchen von San José und Mountain View leben mittlerweile auch viele Latinos, Asiaten und Schwarze, aber die Erinnerung, dass diese Räume ursprünglich geschaffen wurden, um sie auszuschließen, bleibt doch präsent.

Suburbia war immer weiß

Die Erinnerung daran, dass die U-Bahn nicht nach Silicon Valley fährt, weil in den sechziger Jahren die Bevölkerung Angst vor jenen hatte, die sich kein Auto leisten konnten; dass die Bebauungspläne, die Mehrfamilienhäuser verboten, häufig sogenannte „housing covenants“ ersetzten, die es Hausbesitzern verbaten, ihr Haus an „Afrikaner, Mongolen oder Japaner“ zu verkaufen, oder diese bei sich wohnen zu lassen, es sei denn, diese seien Bedienstete; dass sich Palo Alto von East Palo Alto abspaltete, damit jene, die tagsüber die schmucken Vorgärten wässerten und die Kinder Palo Altos betreuten, zwar nah an der Stadt wohnen konnten, aber auf keinen Fall ihre Kinder auf dieselbe Schule schicken konnten.

Gerade weil der „Backyard“ der NIMBYs so klar mit den rassistischen Ungerechtigkeiten der kalifornischen Geschichte verknüpft ist, ist seine symbolische Legitimität ins Wanken gekommen. In der Reagan-Revolution, in der „Steuer-Revolte“ der späten siebziger Jahre, wurden die Suburbs als Reservoir der moralischen Festigkeit, der kalifornischen Identität und des gesunden Menschenverstandes positioniert. Heute leben genauso viele Kalifornier in Suburbs wie damals – aber die suburbane Lebensweise hat ihre Selbstverständlichkeit eingebüßt, sie ist problematisch geworden.

Dafür ist der High Speed Rail ein Indiz – wohl auch deshalb der empörte Aufschrei der Gegner. Er ist das letzte Gefecht der „Steuer-Revolte,“ eine Art Alamo für jene, die einmal die Politik des Staates dominiert haben und nun dazu nicht mehr in der Lage sind. Und für ihr Verständnis von Land und was es bedeutet, es zu besitzen. Für ihr Verständnis von Identität und was diese Identität für ihre Zukunft bedeuten sollte.

Sie wollten sich ihre privaten Paradiese in die Hügel, die Obstplantagen, die Wälder setzen, und sollte das Feuer, das Erdbeben, der Ozean einmal kommen, dann würde der Staat ihnen helfen, vermittels der Steuern jener, die sie durch Diskriminierung, Übervorteilung und schlichte Enteignung in den engen Städten zusammengepfercht hatten. Dieses System haben sie vierzig Jahre lang gegen den demographischen Wandel verteidigt – nun aber bricht der letzte Widerstand. Und durch ihr Paradies fährt ein Hochgeschwindigkeitszug.

Adrian Daub ist Professor of German Studies and Comparative Literature in Stanford.

Quelle: F.A.S.
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