Autonome Autos

Fahren nach Zahlen

Von Thomas Thiel
02.08.2015
, 14:59
Dieses vom chinesischen Militär entwickelte Auto fuhr am 24. November 2012 114 Kilometer von Peking nach Tijuan.
Selbstfahrende Autos müssten auch über Leben und Tod entscheiden. Nach welchen ethischen Prinzipien soll der autonome Straßenverkehr fließen? Soll er überhaupt?

Rücksicht und Vorsicht, heißt es im ersten Paragraphen der Straßenverkehrsordnung, sind oberstes Gebot im Personenverkehr. Beides sind reflexive Verhaltensformen, über die selbstfahrende Autos nicht verfügen. Wenn sie in Zukunft auf deutschen Straßen fahren sollen - was sie mit Sonderzulassungen bereits seit einigen Jahren tun -, werden sie jedoch in Situationen geraten, in denen sie über Leben und Tod entscheiden müssen. Die ethische Reflexion muss ihnen vorher einprogrammiert sein.

Informatik wird zu angewandter Ethik. Es versteht sich von selbst, dass die folgenschweren Entscheidungen nicht einzelne Programmierer übernehmen können. In Deutschland wurden politische Kommissionen und juristische Forschungsstellen geschaffen, Autofirmen haben eigene Ethik-Abteilungen eingerichtet, die im Austausch mit Wissenschaft und Politik stehen. Die rechtliche Debatte ist im Gang, die meisten Fragen aber sind offen. Es ist nicht nur die unübersehbare Zahl von Szenarien, die zu klären sind, es stehen auch ethische Grundsatzentscheidungen an.

Ein Auto, das die Sicherheit seines Besitzers vor alles andere stellt, wird so wenig gesellschaftliche Akzeptanz finden, wie ein Fahrzeug Käufer finden wird, das seine Insassen zum Heldentod zwingt. Soll die Entscheidung über Leben und Tod einem Zufallsgenerator überlassen werden, oder soll die letzte Autorität doch beim Fahrer liegen, und wird das mit fortschreitender Technik überhaupt noch möglich sein? Die Mikrosensorik wird die menschliche Wahrnehmungsgeschwindigkeit wahrscheinlich bald übertreffen. In der sensiblen Korrespondenz der Sensoren innerhalb und außerhalb des Autos kann der humane Eingriff zum unkalkulierbaren Störfall werden.

Programmierte Moral

In Kalifornien, wo autonome Fahrzeuge bereits auf freier Straße fahren, regelt es die Praxis. Die Steuermodule sind mit einem groben Reaktionsmuster ausgestattet und verzichten auf Kollisionsvermeidungsassistenten, über deren Programmierung in Deutschland bereits vor ihrem Einsatz intensiv diskutiert wird. Man will auf den Tag vorbereitet sein, an dem das erste Todesopfer im autonomen Straßenverkehr eine Grundsatzdebatte entfachen wird.

Die Verteidiger des autonomen Fahrens führen die geringere Zahl von Verkehrstoten an. Autonome Autos sind nie abgelenkt, betrunken oder irrational. Und wer überblicke schon im Unfallmoment die Tragweite seines Handelns? Dagegen steht die Ansicht, dass mit dem Autofahrer auch eine mit dem Gefühl für die Situation und den Wert der Beteiligten vermittelte Entscheidungsmoral aus dem Straßenverkehr verschwinden würde; dass mehr als der Affekt das Steuer führt, wenn der Fahrer in letzter Sekunde den Lenker herumreißt, sondern eine an reflektierte Normen geknüpfte Intuition.

Was passiert, wenn Programme sie ersetzen? In der jüngsten Ausgabe der „Zeitschrift für philosophische Forschung“ Julian Nida-Rümelin und Alexander Hevelke gehen einige Szenarien durch. Angenommen, zwei Personen - Nida-Rümelin und Hevelke nennen sie Otto und Max - springen vor ein autonomes Fahrzeug, dem auf der anderen Spur ein Lastwagen entgegenkommt und dem zur Rechten ein dicht begangener Bürgersteig liegt. Soll das Auto mit einem Ausweichmanöver Lastwagenfahrer oder Passanten für einen Fehler gefährden, der eindeutig bei Max und Otto liegt? Die Autoren verneinen das. Die Erwartung an regelkonformes Verhalten sei die Basis des Straßenverkehrs und die Voraussetzung für die Unversehrtheit seiner Teilnehmer. Der Schutzanspruch regelkonformer Verkehrsteilnehmer sei prinzipiell höherrangig.

Moral nach Zahlen

So weit ist der Fall übersichtlich. Was aber, wenn Max und Otto kleine Kinder sind, oder wenn sie selbst einem Radfahrer auswichen? Auch hier ist das Urteil eindeutig: Ursachenforschung und Schuldbewertung, schließen Nida-Rümeli und Hevelke, sind von der Maschine nicht zu verlangen. Und wie soll der Algorithmus entscheiden, wenn ein Bremsmanöver die Insassen nur leicht verletzen würde, die Weiterfahrt für Otto und Max aber tödlich endet? Ist die maschinelle Abwägung in diesem Fall wünschenswert, und ist sie überhaupt möglich?

Die sprunghaften Fortschritte der künstlichen Intelligenz erlauben heute vieles, bis hin zur Folgenabschätzung. Solange es Mikrosensoren aber noch schwer gelingt, Männer von Frauen zu unterscheiden, von feineren Unterschieden ganz zu schweigen, bleibt die Debatte über algorithmische Wertungen ein Gedankenspiel. Freilich eines, das bald praktische Relevanz haben könnte.

Den Vorteil, sich nicht festlegen zu müssen, hat das autonome Fahrzeug nicht. Seine Entscheidungen müssen im Voraus geklärt sein: ob es lieber den gut geschützten Helmträger statt den leichter verletzbaren Helmlosen rammen soll und damit das Helmtragen bestraft; ob es den vollbesetzten Bus zu Lasten weniger Passanten verschonen und ob es einem Kind einen höheren Lebenswert zuschreiben soll. Hier ist man schon im Bereich der Moral nach Zahlen, dem juristisch sensibelsten Punkt der Debatte.

Freiheit zum Regelbruch

Das selbstfahrende Auto könnte nämlich einen folgenschweren Paradigmenwechsel im deutschen Strafrecht einleiten: von einer nationalen Rechtstradition, die jede Gewichtung von Menschenleben verbietet, hin zu einer quantifizierenden Rechtsethik nach amerikanischem Modell. Die deutsche Auffassung geht auf ein Gedankenexperiment zurück, das sich an der Frage entzündete, ob ein Zugwaggon, der unaufhaltsam auf eine Menschengruppe zurast, auf eine Einzelperson umgelenkt werden darf. Nach deutschem Recht darf er es nicht. Menschenleben werden nicht gewogen, jedes einzelne ist Zweck in sich.

Eric Hilgendorf von der Würzburger Forschungsstelle für „RobotRecht“ sieht dieses Prinzip wanken, wenn selbstfahrenden Auto auf deutschen Straßen Einzug halten. Er hält es für wahrscheinlich, dass es der angelsächsischen Moral des kleineren Übels weichen wird. Technische Informationssysteme begünstigen quantitative Entscheidungsmuster, die leichter zu programmieren sind. Dass autonome Fahrzeuge je nach lokalem Einsatzort und individueller Einstellung ihres Besitzers nach kantischen, fichteanischen oder benthamistischen Prinzipien fahren - also prinzipiengeleitet, schicksalsgeneigt oder utilitaristisch -, hält Hilgendorf für schwer vorstellbar. Das selbststeuernde Auto ist bei ihm ein Vehikel des Moraltransfers.

Der Informationsethiker Rafael Capurro hält die lokale Variante für wahrscheinlicher, wenn es überhaupt zum flächigen Einsatz selbststeuernder Fahrzeuge kommen sollte, was Capurro weder für wahrscheinlich noch für wünschenswert hält. Man unterschätze die Kosten der gewaltigen technischen Infrastruktur, die auch außerhalb der Fahrzeuge aufzubauen wäre, und die implizite Verhaltenskontrolle durch das korrespondierende Netz von Sensoren. Der tiefere Grund der Ablehnung ist Capurros Vorbehalt gegen eine von individuellen Eingriffen unabhängig prozessierende Wirklichkeit. Das autonome Fahrzeug lässt dem Fahrer nicht die Freiheit, das Richtige zu tun, auch wenn es der Regel nach das Falsche ist.

Quelle: F.A.Z.
Thomas Thiel  - Portraitaufnahme für das Blaue Buch "Die Redaktion stellt sich vor" der Frankfurter Allgemeinen Zeitung
Thomas Thiel
Redakteur im Feuilleton.
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