Junkers von 1919 nachgebaut

Die zweite Luft

Von Jürgen Schelling, Dübendorf
Aktualisiert am 14.06.2018
 - 18:15
Der fertige Nachbau der Junkers F13.zur Bildergalerie
Ein Unternehmer lässt die Junkers F13 von 1919 als flugfähigen Nachbau neu erstehen – den Vorläufer der heutigen Verkehrsflugzeuge. Ein paar Zugeständnisse an die Moderne musste er aber machen.

Der Testpilot Oliver Bachmann gibt seinem Copiloten für den Einweisungsflug auf dem Militärflugplatz Dübendorf in der Schweiz noch letzte Tipps. Anschließend liest er laut die Motorstart-Checkliste vor und überprüft, ob alles vorbereitet ist. Er betätigt den Anlasser. Der mächtige Sternmotor fängt an zu zünden, das ganze Flugzeug vibriert. Die klassischen Linien und die Außenhaut aus Wellblech wirken zwar nostalgisch, aber das Flugzeug ist nagelneu: Der Nachbau einer Junkers F13 hat nach eineinhalbjähriger Flugerprobung und 99 Jahre nach dem Jungfernflug des Originals nun seine Luftfahrt-Verkehrszulassung in der Schweiz erhalten.

Das Original ist eine frühe Legende der Aviatik. Die deutsche Junkers F13 war in den zwanziger Jahren das erste Verkehrsflugzeug aus Ganzmetall mit der charakteristischen Junkers Wellblech-Außenhaut. Mehr als 300 Exemplare wurden zwischen 1919 und Anfang der dreißiger Jahre gebaut. Zeitweise wurde ein hoher Prozentsatz aller in der Welt transportierten Passagiere in Junkers F13 befördert. Sie war so etwas wie die Urmutter heutiger Airbusse und Boeings.

Als damalige Besonderheit residierten bis zu vier Passagiere luxuriös in einer beheizten Kabine. Die beiden Piloten mussten hingegen im offenen Cockpit sitzen. Die Crew war damals wie heute nur durch kleine Windschutzscheiben vom Fahrtwind geschützt. „Man hat eher das Gefühl, in einer Kutsche zu sitzen als in einem Flugzeug“, beschreibt einer der Testpiloten das Ambiente im Cockpit. Oft war damals nur ein Flugzeugführer an Bord, dann bibberte neben ihm ein Mechaniker.

Ein Traum geht in Erfüllung

Eigentümer der F13 und Initiator des Nachbauprojekts ist Dieter Morszeck. Der Rheinländer war früher Eigentümer und Geschäftsführer des Kofferherstellers Rimowa. Seit dem Verkauf von 80 Prozent seines Unternehmens im Jahr 2016 widmet er sich intensiver seiner zweiten Leidenschaft, der Fliegerei. Nun ist er froh, dass sein fliegendes Projekt Anfang des Jahres die langersehnte Verkehrszulassung durch das schweizerische Bundesamt für Zivilluftfahrt erhalten hat.

Morszeck ist langjähriger aktiver Pilot und steuert seine F13 am liebsten selbst. Mit ihrer Entstehung ging für ihn ein Traum in Erfüllung: Sowohl sein Vater als Gründer der Rimowa-Kofferfabrik als auch der Flugzeugbaupionier Hugo Junkers hätten gewelltes Duraluminium für ihre Produkte eingesetzt. Das war von den zwanziger Jahren an revolutionär in punkto Festigkeit und Leichtbau – es war aber nicht einfach zu verarbeiten. Die berühmte Junkers Ju 52 machte die „Wellblechbauweise“ später in der ganzen Welt bekannt.

Original-F13-Flugzeuge haben zwar in Museen überlebt, keines davon wäre allerdings flugfähig zu restaurieren gewesen. Einst war die F13 meist mit Reihenmotoren verschiedener Hersteller ausgerüstet, die zwischen 170 und 500 PS stark waren. Heute kommt ein amerikanischer Sternmotor, der Pratt&Whitney 985 Wasp Junior, zum Einsatz. Er leistet normalerweise 450 PS, in der F13 ist er auf etwa 380 PS gedrosselt. Dadurch läuft er leiser und hat ein angenehm dunkles Motorengeräusch. Er verbraucht etwa 80 Liter verbleites Flugbenzin, sogenanntes Avgas, in der Stunde. Dass der Neunzylinder sehr zuverlässig ist, beweist er bis heute etwa in kanadischen Buschflugzeugen des Typs deHavilland Beaver oder betagten Doppeldeckern von Boeing der Baureihe Stearman. Die F13 war schon damals in einigen Varianten mit einem Sternmotor ausgerüstet, als Exportversion für den amerikanischen Markt beispielsweise.

Die neue F13 entstand als deutsch-schweizerische Kooperation sowohl mit Hilfe von Originalplänen als auch der Vermessung eines Museumsflugzeugs in Paris. Dann wurde sie in klassischer Metallflugzeug-Bauweise hergestellt. Eine Spezialfirma in Oberndorf am Neckar hatte den größten Anteil daran.

Alte Flugberichte gelesen

In den zwanziger Jahren brachte die F13 Passagiere oder Fracht je nach Triebwerk mit etwa 140 bis 160 Kilometer pro Stunde ans Ziel. Heute erreicht sie mit dem 380 PS starken Motor etwa 180 Kilometer pro Stunde Reisegeschwindigkeit. Tempo aber war bei diesem Flugzeug nie wirklich wichtig. Mehr als 600 Kilometer nonstop kann die moderne F13 zurücklegen – falls der Pilot nicht vorher angesichts von Eisschranktemperaturen im offenen Cockpit einen Flugplatz ansteuert. Die bis zu zwei Tonnen schwere Einmotorige darf heute aus Gründen des Luftrechts nur bis etwa 3000 Meter Höhe fliegen. Dabei erzielte das Original einst gleich zu Beginn seiner Bauzeit mit 6750 Metern einen Höhenrekord in seiner Klasse. Durch das Doppelsteuer im Cockpit können nun jederzeit neue Piloten von einem Fluglehrer auf der F13 geschult werden.

Der Erprobungspilot Oliver Bachmann ist nach rund 30 Stunden Flugzeit in der F13 voll des Lobes über das Fluggerät. „Wir haben natürlich auch alte Flugberichte gelesen und gesehen, was vor fast 100 Jahren bei der Flugerprobung kritisch war.“ Heute könne man einiges davon simulieren, was damals noch technisches Neuland gewesen sei. Zudem sei der jetzt eingebaute Sternmotor im Vergleich zu den früher verwendeten Triebwerken äußerst zuverlässig.

Die Verwirklichung des F13-Projekts bis zur Verkehrszulassung in Dübendorf dauerte rund neun Jahre. Als Zugeständnis an den heutigen Flugbetrieb erhielt die neue F13 ein verbessertes Fahrwerk und bessere Bremsen. Beim Original hatte lediglich ein Schleifsporn für Verzögerung gesorgt – in den zwanziger Jahren wurde auf kreisrunden Grasplätzen gestartet und gelandet, da war Bremsen noch kein wichtiges Thema. Auch im Cockpit gibt es einen Mix aus Klassik und Moderne. So zeigen die Instrumente wie Fahrt- und Höhenmesser sowie Motoranzeigen analog an, sind aber nagelneu. Ein Funkgerät ist ebenfalls an Bord, dazu ein sogenannter Transponder, der die exakte Position des Flugzeugs an die Flugsicherung übermittelt. Fahrtwind, Kälte und Hitze im offenen Cockpit und die Vibrationen des Sternmotors fühlen sich aber genauso an wie im Original vor rund 80 Jahren.

Stationiert ist die F13 am eidgenössischen Flugplatz Dübendorf nahe Zürich. Dort flog einst auch eine originale F13. Zudem sind dort drei Junkers 52 der Ju-Air stationiert, die von hier aus zu Rundflügen abheben. Zu den originalen Ju 52 soll künftig auch der Nachbau der F13 stoßen, mit der eines Tages auch Passagierflüge angeboten werden könnten. Der Prototyp soll schließlich kein Einzelstück bleiben. So wird bereits konkret am Bau dreier weiterer Exemplare in nächster Zeit gearbeitet. Eines davon soll rechtzeitig zum Jubiläum „100 Jahre Erstflug Junkers F13“ im kommenden Jahr in die Luft gehen.

Der Unternehmer Morszeck sieht sogar ein Verkaufspotential für möglicherweise fünf neue F13 auf dem europäischen Markt – und für bis zu 20 Exemplare für nordamerikanische Kunden. Deshalb soll die F13 auch in den Vereinigten Staaten zugelassen werden. Für das Vergnügen, ein Flugzeug mit den Flugeigenschaften eines Oldtimers, aber der Sicherheit eines Neuflugzeugs zu steuern, sollte der Interessent allerdings einigermaßen solvent sein. Ähnlich viel wie für einen Bugatti Chiron, also 2,5 Millionen Euro plus Mehrwertsteuer, sind für eine fabrikneue Junkers F13 hinzulegen. Die ist ungleich exklusiver als der Bugatti – allerdings mit maximal 210 Kilometer pro Stunde nur halb so schnell.

Quelle: F.A.Z.
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