Frankfurter Zeitung 06.10.1930

Warum das englische Luftschiff „R 101“ abstürzte

Aktualisiert am 06.10.2020
 - 16:28
Das Luftschiff „R101“ am Ankermast im britischen Cardington.zur Bildergalerie
Ein tragischer Demonstrationsflug: Mit 54 Luftfahrtexperten und Zivilisten an Bord sollte das britische Luftschiff „R 101“ nach Indien fahren. Warum stürzte es kurz nach dem Start ab?

Die Welt ist erschüttert von dem furchtbaren Unglück, das die englische Luftschifffahrt und damit auch das ganze englische Volk getroffen hat. Von allen Seiten kommen die Kundgebungen der Trauer und der Teilnahme. Solche Katastrophen sind nicht mehr national zu betrachten, um so weniger als es sich hier um ein Unglück handelt, das sich schrecklich einreiht in die große Zahl von Katastrophen, die immer den technischen Fortschritt begleitet haben.

Die Frage, wie diese Katastrophe geschehen konnte, wird in Deutschland stärker als irgendwo diskutiert, da wir nicht nur in 30 Jahren an den Gedanken der Luftschifffahrt uns gewöhnt haben, sondern das Luftschiff infolge der fast störungslosen, außergewöhnlich langen und zahlreichen Fahrten des „Graf Zeppelin“ als ein durchaus sicheres Beförderungsmittel betrachten. Aus den bisher vorliegenden Mitteilungen kann ein klarer Schluß, wie das Unglück geschah, noch nicht gezogen werden. Aber gewisse Vermutungen werden verstärkt, wenn man die Angaben durchgeht, die uns bekanntgeworden sind.

England hat zwei Starrluftschiffe in den letzten Jahren gebaut, „R 100“ und „R 101“, die zwar auf den vom Zeppelin stammenden Grundideen beruhten, aber doch in mancher Hinsicht von unseren letzten Bauten abwichen.

Bei wesentlich größerem Kubikinhalt sind die englischen Schiffe zunächst nicht länger als der „Graf Zeppelin“, d.h. daß sie größeren Durchmesser erhalten mußten. Daraus entsprang die nicht unbedeutende Schwierigkeit, dem so entstandenen Stromlinienkörper eine genügende Festigkeit zu geben. Man hat dies durch eine besondere Gerüstkonstruktion erreicht, allerdings ein höheres Eigengewicht des Gerüstes gegenüber dem Zeppelin in Kauf nehmen müssen. Im Material sind sogar 100 und 101 verschieden. „R 100“ ist noch in Duralumin, „R 101“ in nichtrostendem Stahl und Aluminium gebaut.

Nach dem Vorbild von „Graf Zeppelin“

Der „R 100“ hatte Schwerölmotoren, während unsere Luftschiffsmotoren mit normalen Kraftstoffen arbeiten. Die Füllung des Schiffs besteht aus Wasserstoff, ebenso wie bei unserem Zeppelin, der nicht, wie Zeitungsmeldungen besagen, mit Helium gefüllt ist. Dies trifft nur für die amerikanischen Luftschiffe zu. Die beiden vorderen Maschinengondeln sind weit nach vorn verschoben, die Führergondel liegt weiter zurück, etwa in Schiffsmitte. Die Bedienungs- und Wohnräume sind in übereinander liegenden Docks angeordnet. Sie haben keine Außenfenster; es wurden deshalb Aufenthaltsräume auf dem First des Schiffes vorgesehen.

„R 100“ hat im August seine Fahrt nach Kanada und zurück mit Erfolg durchgeführt. Er hatte eine gute Fahrt. Das Schwesterschiff, der gestern verunglückte „R 101“, war nach seinen ersten Probefahrten im vergangenen Jahre einem durchgreifenden Umbau unterzogen worden. Insbesondere war er verlängert, dadurch vergrößert worden. Er hatte auf seiner ersten größeren Reise nur eine kurze Strecke zurückgelegt, als ihn sein furchtbares Schicksal erreichte.

Regen und Sturm herrschten auf dieser ersten Strecke. Aber Luftschiffe haben solchem Unwetter schon oft mit Erfolg getrotzt. Wir brauchen nur an das gefährliche Erlebnis des Zeppelin im Rhönetal denken, das er mit geschwächter Motorenkraft bezwang. Regen kann auch ein Schiff wie den „R 101“ nicht so beschweren, daß er so niedrig fahren muß, wie er es sicher kurz vor dem Unglück getan hat. Normal hatte der „R 101“ eine Gesamthubkraft von 157.000 Kg. Schon vor dem Umbau. Bei einem Leergewicht von 73.000 Kg. bleibt eine Tragfähigkeit von 84.000 Kg. Sie teilt sich auf in 48.000 Dienstlast und 26.000 Nutzlast.

Bei diesen gewaltigen Gewichten oder Lasten kann der Einfluß des Regens nicht eine so katastrophale Rolle spielen, daß die Navigation völlig versagt. Wir wissen aber, wie wichtig die Navigation ist. Unsere Luftschiffführer blicken auf eine Erfahrung zurück, wie sie sonst niemand besitzt, und ihr Können ist immer wieder – auch vom Ausland – betont worden.

Unerfahrene Piloten, schlechte Bedingungen

Wirklich große Erfahrungen können die englischen Führer noch nicht besitzen, wenn auch der Führer des „R 100“ auf der Amerikafahrt auf dem Schiff war. Nun war da aber ein noch wesentlich verändertes, umgebautes Schiff, wahrscheinlich durch Brennstoff und Ballast überbelastet, an und für sich schon sehr schwer. Wie es nun geschehen konnte, daß das Luftschiff so tief herabhing, ist noch aufzuklären, wenn es überhaupt aufzuklären ist. Von Interesse dabei ist jedenfalls, zu erfahren, wie stark wirklich das Schiff belastet war.

In der Nacht, viel zu tief fahrend, stößt das Schiff gegen die Schrägwand einer Bodenerhöhung. Das ist der Vorgang, der zunächst schwer zu verstehen ist. Man sagt sich ohne weiteres, daß die niedere Fahrt, die Gefahr, die vorlag, wenn das Schiff nicht mehr in seiner Hand war, vom Führer doch geweckt werden mußte, daß er seine Fahrgäste nicht weiter im tiefen Schlaf lassen würde, daß er Notsignale geben konnte. Alles ist völlig unverständlich.Was nach dem Aufprall geschah, ist natürlich Folge, wenn der Aufstoß der primäre Unfall war. Die Explosion ist natürlich, wir wissen ja, wie viele Luftschiffe explodiert sind, bis wir gelernt haben, die gefährliche Bildung explosionsfähiger Gemische aus Wasserstoff und Luft zu vermeiden. Der ausströmende Wasserstoff beim Anprall mußte zu einer Explosion führen.

Nicht anzunehmen ist, daß eine fahrlässige Entzündung stattgefunden hat, obwohl, entgegen den deutschen Schiffen, auf dem „R 101“ das Rauchen erlaubt war. Man hätte gewiss nicht diese Erlaubnis erteilt, wenn irgendeine Gefahr zu befürchten gewesen wäre.

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Hätte das Unglück verhindert werden können?

Eine andre Frage taucht aber noch auf. Mußte das Unglück so entsetzliche Ausmaße annehmen? Wir hören, daß der größte Teil der Belegschaft und der Fahrgäste schlief, als das Unglück geschah. Wo schliefen sie? In den völlig eingekapselten Schlafräumen. Aus ihnen war eine schnelle Flucht im Augenblick der Gefahr nicht mehr möglich, da diese Räume keine Fenster ins Freie besaßen. Sie lagen in zwei Stockwerken übereinander, schon in einer Zone, in der die Nähe des giftigen und feuergefährlichen Gases an und für sich eine gewisse Gefahr bedeutete.

Im Augenblick des Aufpralles waren die in diesen Räumen schlafenden oder wachenden Passagiere wohl schon dem sicheren Tod geweiht. Die Überlebenden sind, soweit dies bisher festzustellen war, sämtlich Personen, die im Dienst waren, die also in der Führergondel oder in anderen Teilen des Schiffes, nicht in den Schlafräumen sich aufhielten.

Man hat in deutschen Fachkreisen mit einem erfreulichen Gerechtigkeitssinn die Bemühungen und Erfolge des englischen Luftschiffbaues verfolgt und anerkannt. Im Bewußtsein eigenen Könnens hat man sich nie zu abfälligen Urteilen und Überheblichkeiten verleiten lassen. Das englische Unglück fordert unsere Trauer, nicht die Kritik heraus.

Aber wir haben die Pflicht, auch aus fremden Leid zu lernen, und deshalb dieses Unglück mit aller Aufmerksamkeit bis in die Einzelheiten seiner Ursachen zu verfolgen, gerade weil wir reiche Erfahrungen haben und glauben dürfen, selbst etwas zu können.

Quelle: ngra.
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