<iframe title="GTM" src="https://www.googletagmanager.com/ns.html?id=GTM-WBPR4W&gtm_auth=3wMU78FaVR9TNKtaXLbV8Q&gtm_preview=env-23&gtm_cookies_win=x" height="0" width="0" style="display:none;visibility:hidden"></iframe>
Frankfurter Flughafen

Drehkreuz der Interessen

Von Thomas Holl, Frankfurt
 - 17:30
Das Herz von Rhein-Main: Links die neue Nordwestlandebahn mit den beiden Brücken über die A3. In der Mitte führt die in den achtziger Jahren bekämpfte Startbahn West nach rechts. Oberhalb von ihr ist eine Simulation des Terminal 3 zu sehen

Mit seinem weißen BMW hat Horst Amann auf der 2800 Meter langen Betonpiste schon öfters mal richtig Gas gegeben. Aber natürlich ist der "Projektleiter Ausbau Flughafen" dabei nicht so schnell unterwegs wie die hier bald mit Geschwindigkeiten bis zu 240 Stundenkilometer landenden Flugzeuge. Der 58 Jahre alte Bauingenieur aus Darmstadt sprüht vor Begeisterung, wenn er im hörbar hessischen Idiom über das bisher wichtigste Projekt seines Berufslebens spricht. Bei der Fahrt auf und rund um die neue Nordwestlandebahn ist der frühere Planer der Deutschen Bahn für ICE-Strecken kaum zu bremsen, als er all die vielen technischen Details erläutert.

Bis Freitag sind auch alle Landebahnmarkierungen zentimetergenau gezogen, die Amann für den Flughafenbetreiber Fraport als Bauherr noch einmal abfährt. Wenn Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) wie geplant an diesem Tag pünktlich um 14.30 Uhr mit dem Regierungs-Airbus aus Berlin als erster Passagier auf der Landebahn in Frankfurt aufsetzt, ist ein Vorhaben vollendet, das vor 14 Jahren erstmals als Forderung der Wirtschaft an die Politik herangetragen wurde.

Wirtschaftsmotor der Region

Auf einer Podiumsdiskussion im Oktober 1997 in der Frankfurter Binding-Brauerei hatte der damalige Vorstandsvorsitzende der Lufthansa, Jürgen Weber, vor einem Baustillstand am größten deutschen Flughafen gewarnt: "Wenn die Infrastruktur nicht weiterentwickelt wird, kann der Flughafen eines Tages nicht mehr Wirtschaftsmotor der Region sein." Der Flughafen brauche "mindestens eine neue Start- und Landebahn", um mit der Konkurrenz in Europa wie London-Heathrow oder dem rasant wachsenden Drehkreuz Dubai mithalten zu können. Für die Politik war Webers Forderung unangenehm - nach all den friedlichen Massendemonstrationen mit bis zu 120.000 Teilnehmern und dem Bau eines "Hüttendorfes" am Waldrand in Walldorf, aber auch den gewalttätigen Protesten gegen die 1984 eröffnete Startbahn West. Ein Protest, der erst lange nach der Inbetriebnahme der Piste am 2. November 1987 seinen blutigen Höhepunkt mit tödlichen Schüssen eines militanten Startbahngegners auf zwei Polizisten fand.

Doch trotz der Gefahr eines abermals aufflammenden Protests nahm der damalige hessische Ministerpräsident Hans Eichel (SPD) Webers Forderung positiv auf. Als Lehre aus der nicht im Dialog mit Anwohnern und Umweltschützern durchgesetzten Startbahn West rief Eichel 1998 eine "Mediationsgruppe" ins Leben: Möglichst viele Beteiligte, darunter Umweltschützer und die in der Einflugschneise liegenden Gemeinden, brachte Eichel mit diesem Instrument der Streitschlichtung an einen Tisch. Das Gremium gab im Jahr 2000 nach dem Regierungswechsel zu einer schwarz-gelben Koalition unter Eichels Nachfolger Roland Koch (CDU) die Empfehlung für eine vierte Bahn für den Flughafen ab.

Nein zum Flughafenausbau

Allerdings sollte anders als von Lufthansa und Fraport ursprünglich gefordert nur eine im Vergleich zur Startbahn West 2000 Meter kürzere Piste gebaut werden, auf der Flugzeuge dann auch nur landen könnten. Eine Landebahn, auf der wegen der fehlenden notwendigen Länge von rund 4000 Metern auch keine großen Maschinen wie eine Boeing 747 oder der Airbus 380 aufsetzen könnten.

Doch die wichtigste Bedingung für ein Ja zur Landebahn, die die Ausbaugegner den Politikern, Wirtschaftsverbänden, Fluggesellschaften und Fraport abringen konnten, war ein striktes Nachtflugverbot für den gesamten Flughafen. Statt der bisher erlaubten rund 40 Starts und Landungen sollte für rund 140.000 besonders vom Lärm der Triebwerke betroffenen Anwohner in der Rhein-Main-Region mit Inbetriebnahme der neuen Bahn künftig himmlische Nachtruhe herrschen. Der Flughafenbetreiber Fraport, an dem das Land und die Stadt Frankfurt Mehrheitseigner sind, sagte zudem Schallschutzmaßnahmen und Zuschüsse in dreistelliger Millionenhöhe an Hausbesitzer für Lärmdämmung zu. Bürgerinitiativen, aber auch etliche umliegende Gemeinden sowie die Grünen blieben bei ihrem Nein zum Flughafenausbau, ohne dass es jedoch zu einer Wiederholung der gewalttätigen Proteste wie bei der Startbahn West kam.

17 Starts und Landungen in der „Kernnacht“

Ein Planfeststellungsverfahren, das am 18. Dezember 2007 in einem förmlichen Beschluss des federführenden Wirtschafts- und Verkehrsministers Alois Rhiel (CDU) endete, markierte den Rechtsweg. Ministerpräsident Koch vollzog allerdings in der Frage des Nachtflugverbots wenige Monate zuvor eine juristische und politische Kehrtwende, die zu einem Wiederaufleben des Konflikts führte. Während Koch im Wiesbadener Landtag auch mit Blick auf eine Zustimmung der Oppositionsfraktion SPD für die Ausbaupläne den Anwohnern ein absolutes Nachtflugverbot "garantiert" hatte, änderte er im Herbst 2007 kurz vor der Landtagswahl seine Position. Wegen "unabweisbarer Ansprüche" von Luftfrachtunternehmen wie dem Hauptkunden Lufthansa Cargo auf Nachtflüge nach Übersee müsse es einige, wenige Ausnahmen geben - ansonsten könnte der gesamte Planfeststellungsbeschluss vor Gericht zu Fall gebracht werden.

17 Starts und Landungen in der "Kernnacht" zwischen 23 und fünf Uhr morgens genehmigte Kochs Wirtschaftsminister Rhiel im Planfeststellungsbeschluss, was beiden von Opposition und Ausbaugegnern den Vorwurf des "Wortbruchs" eintrug. Der als Vorstandschef zum Baukonzern Bilfinger Berger gewechselte und auch mit seinem Unternehmen am Bau der Landebahn beteiligte Koch verteidigte vor wenigen Tagen im Gespräch mit dieser Zeitung sein damaliges Umschwenken: "Auch für mich war es damals sehr schwer, hinnehmen zu müssen, dass aufgrund der Abwägung der Interessen der Anwohner und der Luftfahrtbranche mit ihrer weltweiten Vernetzung eine geringe Zahl von Nachtflügen zugelassen werden müsse. Ich hatte mir zu Beginn der Planungen etwas anderes vorgenommen und erhofft."

11.372 Frösche und Kröten, 805 Eidechsen

Den ersten Spatenstich für das Projekt der Superlative setzte Koch noch als Ministerpräsident am 8. Mai 2009. Reine Baukosten: 1,5 Milliarden Euro. Sogar ein zu nahe der Einflugschneise gelegenes Chemiewerk der Firma Tricona wurde mit einem Aufwand von 670 Millionen Euro in den Industriepark Höchst verlagert. Etwa 160 Millionen Euro gab der Bauherr Fraport bisher für Naturausgleichsmaßnahmen aus. Die für die Landebahn gerodeten 282 Hektar Wald - das entspricht etwa 383 Fußballfeldern - wurden an anderer Stelle im Rhein-Main-Gebiet wiederaufgeforstet. Viele in dem abgeholzten Waldgebiet lebenden Tiere und besondere Pflanzen wurden vor Beginn der Bauarbeiten eingesammelt und umgesiedelt. Darunter waren nach Zählung der Fraport 11 372 Frösche und Kröten, 805 Eidechsen sowie seltene Heuschrecken. 2,5 Millionen Kubikmeter Erde wurden für die Landebahn weggebaggert und zwei Flugzeugbrücken über die Autobahn A 3 gebaut, über die die gelandeten Maschinen zu den Abfertigungsrampen rollen.

Erst drei Monate nach dem symbolischen Baubeginn segnete der Hessische Verwaltungsgerichtshof in Kassel am 21. August 2009 den Planfeststellungsbeschluss für die Nordwestbahn ab - allerdings nicht in dem von zahlreichen Ausbauklägern kritisierten, entscheidenden Punkt der 17 genehmigten Nachflüge. Die Zulassung der Flüge in der "Nachtkernzeit" durch die Landesregierung sei "fehlerhaft", weil sie gegen das "Abwägungsgebot" verstoße. Der neue FDP-Wirtschafts- und -Verkehrsminister Dieter Posch legte gegen diese Entscheidung Revision vor dem Bundesverwaltungsgericht (BVG) in Leipzig ein.

Vorläufiges Verbot der Nachtflüge

Ausgerechnet zehn Tage vor der Eröffnung der neuen Landebahn verhängte jedoch derselbe 11. Senat des Verwaltungsgerichtshofes völlig überraschend für Politik, Fraport und Fluggesellschaften ein vorläufiges Verbot der genehmigten Nachtflüge, das nun vom 30. Oktober an bis zur Entscheidung der Leipziger Richter im Frühjahr 2012 gilt. Für den vom nächtlichen Flugverbot wirtschaftlich besonders betroffenen Lufthansa-Chef Christoph Franz Grund genug, öffentlich eine Verschiebung des Festakts und der Landebahneröffnung mit der Kanzlerin vorzuschlagen, damit weiter bis zur BVG-Entscheidung die alte Regelung von 40 Nachtflügen gelte. Eine Forderung, die von der Fraport auch aus wirtschaftlichen Gründen umgehend zurückgewiesen wurde.

Zu wichtig ist die neue Landebahn für den Flughafenbetreiber, um die Zahl der Flugbewegungen und damit auch die Zahl der abgefertigten Passagiere bis zum Etappenziel 2020 deutlich um mehr als ein Drittel zu steigern. Ein Zeitverlust selbst von nur wenigen Monaten würde dieses Unternehmensziel gefährden. "Für Starts hatten wir mit der Startbahn West immer genug Platz. Die eingeschränkte Landekapazität war immer das Problem", sagt Projektleiter Amann. Im vergangenen Jahr wurden 464 432 Flugbewegungen registriert und durchschnittlich 150 000 Fluggäste pro Tag abgefertigt. Rund 53 Millionen Passagiere wurden 2010 gezählt.

Nächtes Großprojekt in Planung - Terminal 3

In diesem Jahr sollen es sieben Prozent mehr werden, und in neun Jahren will die Fraport dank der Kapazitätserweiterung durch die Nordwestlandebahn auf dann 700.000 Flugbewegungen im Jahr die Zahl der Passagiere in Frankfurt auf 88,3 Millionen steigern. In der ersten Zeit nach Inbetriebnahme der neuen vierten Bahn soll der "Stundeneckwert" der abgefertigten Flüge von derzeit 82 aus Sicherheitsgründen auf zunächst nur rund 90 steigen, bevor es später 126 Flüge in der Stunde sein sollen.

Um diese Zahl an Flügen und Passagieren bewältigen zu können, ist schon das nächste Großprojekt in Planung. Ein Vorhaben, mit dessen Vollendung Projektleiter Horst Amann dann langsam in Rente gehen will, wie er lachend erzählt. Von 2013 an soll ein drittes Terminal-Gebäude für die Abfertigung von zunächst rund 14 Millionen weiteren Passagieren im Süden des Flughafenareals entstehen. 2016 soll der erste Bauabschnitt, für den etwa 750 Millionen Euro kalkuliert werden, fertig sein. Mehr als eine Milliarde Euro sollen dann geflossen sein, wenn zu Beginn der zwanziger Jahre in der finalen Ausbaustufe des Terminals mit seinen vier Piers rund 25 Millionen Fluggäste aus aller Welt in Frankfurt landen und starten. Und auch die Zahl der Arbeitsplätze, die der Jobmotor Flughafen dann geschaffen haben soll, dürfte deutlich höher liegen als heute, ist sich Fraport-Planer Amann sicher. Statt derzeit 72.000 sollen dann 100.000 Menschen hier Arbeit finden.

Quelle: F.A.Z.
Autorenporträt / Holl, Thomas
Thomas Holl
Redakteur in der Politik.
Twitter
  Zur Startseite
Ähnliche ThemenFraport AGRoland KochCDUDeutsche LufthansaHans EichelStartbahn WestSPDAlois Rhiel

Diese Webseite verwendet u.a. Cookies zur Analyse und Verbesserung der Webseite, zum Ausspielen personalisierter Anzeigen und zum Teilen von Artikeln in sozialen Netzwerken. Unter Datenschutz erhalten Sie weitere Informationen und Möglichkeiten, diese Cookies auszuschalten.