Stuttgart 21 eröffnet womöglich später als geplant

Für die Stuttgarter Bürger und die Durchreisenden ist die Baugrube für den neuen Tiefbahnhof in der Mitte der Stadt ein Zeugnis des rasenden Stillstands. Veränderungen spüren sie nur, wenn die Straßenführung verändert wird. Aus den Medien erfuhren sie kürzlich, dass in Obertürkheim in einem Tunnel schon seit vergangenem Herbst nicht mehr gebaut werden kann, weil dort pro Sekunde 30 Liter Grundwasser in das Bauwerk fließen und abgepumpt werden müssen.

Von den 28 Beton-Kelchstützen, die der Architekt Christoph Ingenhoven geplant hat und die das neue Bahnhofsdach des künftigen Stuttgarter Hauptbahnhofs einmal tragen sollen, sind bislang nur drei gegossen worden. Für den zusätzlichen ICE-Bahnhof an der Messe und dem Flughafen fehlt noch immer ein Planfeststellungsbeschluss. Wenn sich die Bürger Stuttgarts mindestens bis Ende 2025 gedulden müssen, bis sie im neuen Bahnhof in die ICEs einsteigen können, dürfte der in 26 Meter Tiefe gebaute ICE-Halt auf den Fildern südlich von Stuttgart mindestens drei weitere Jahre Bauzeit benötigen. Ende 2018 verließ dann auch noch Peter Sturm, der erfahrenste Manager, die Geschäftsführung der für den Bau zuständigen Bahn-Projektgesellschaft in Stuttgart.

Kosten von 50 Millionen: Anhebung der denkmalgeschützten Bahndirektion. Bild: dpa

Die Liste der aktuellen Probleme des 1994 erstmals öffentlich vorgestellten und 2010 begonnenen Projekts ließe sich mühelos verlängern. Und auch die Frage, ob der neue Bahnknoten tatsächlich, wie der Aufsichtsrat der Bahn AG beschlossen hat, für 8,2 Milliarden Euro gebaut werden kann, ist noch längst nicht entschieden. Seit Herbst vergangenen Jahres wird in den Ministerien der grün-schwarzen Landesregierung in Stuttgart über eine abermalige Kostensteigerung spekuliert. Zur Erinnerung: Erst Anfang 2018 hatte der Aufsichtsrat der Bahn AG den Kostenrahmen nach langen Spekulationen und Debatten von 6,5 Milliarden Euro auf 8,2 Milliarden Euro erhöht. Dass durch die boomende Bauwirtschaft eine Kostensteigerung von sieben Prozent realistisch ist, dürfte auch für Stuttgart 21 nicht ohne Wirkung bleiben.

Bahnhof könnte zwei Milliarden Euro teurer werden

An diesem Mittwoch wird im Aufsichtsrat der Bahn auch wieder über den Baufortschritt auf der Stuttgarter Baustelle berichtet. Nach Informationen der „Stuttgarter Zeitung“ könnte es dann auch um Kostensteigerungen gehen: Der Bahnhof könnte statt acht Milliarden Euro zehn Milliarden Euro kosten. Das Gesamtprojekt, zu dem die ICE-Strecke Wendlingen–Ulm gehört, dann 15 Milliarden Euro. Die Zeitung bezieht sich auf Unterlagen, die angeblich für die Aufsichtsräte vorbereitet worden sein sollen.

Der Sprecher der Stuttgarter Projektgesellschaft sagte am Dienstag, er könne Papiere, die ihm nicht vorlägen, nicht kommentieren. „Wir halten weiterhin an einem Gesamtwertumfang von 7,705 Milliarden Euro und einem Finanzierungsrahmen von 8,2 Milliarden Euro fest.“ Auf die Frage, ob der mit 495 Millionen Euro bestückte „Risikopuffer“ angesichts enormer Kostensteigerungen nicht langsam aufgebraucht sein müsse, sagte der Sprecher: „Wir bewegen uns im bekannten Finanzierungsrahmen.“

Kenner des Projekts in Stuttgart sind skeptischer, der jetzige Bericht passe zu Diskussionen, die in vorausgegangenen Sitzungen des Aufsichtsrats geführt worden seien. „Das könnte durchaus die logische Weiterentwicklung bei diesem Projekt sein. Risiken erhärten sich, Chancen lassen sich nicht realisieren“, heißt es aus der Landesregierung. Einzelne Aufsichtsratsmitglieder fürchten nach Informationen dieser Zeitung in der Tat, dass der Risikopuffer im Sommer aufgebraucht sein könnte.

Mehr zum Thema

Stuttgarter Gelbwesten

Die Diesel-Wutbürger

Rüdiger Soldt, Stuttgart/Backnang

S-Bahn-Ausbau

Liegt das neue Stuttgart 21 in München?

Rüdiger Köhn

Planung des Konzerns

Bahn will sieben Milliarden Euro mehr

Weil der neue Stuttgarter Bahnknoten ein eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn AG ist, anders als die im Bundesverkehrswegeplan ausgewiesene ICE-Strecke Stuttgart–Ulm, kann das Unternehmen die zusätzlichen Kosten nicht so einfach an den Bund abwälzen. „Die Bahn ist so knapp bei Kasse, dass sie noch nicht einmal neue Züge kaufen kann. Und jetzt zeigt sich, dass sie das Kostenmanagement nicht im Griff hat“, sagte Matthias Gastel, verkehrspolitischer Sprecher der grünen Bundestagsfraktion. Der Sprecher der Projektgesellschaft verweist hingegen auf die Erfolge auf der Baustelle: Von 59 Kilometern Tunnelstrecke seien 45 Kilometer gebohrt worden. Und von den acht Millionen Tonnen Erdaushub seien sieben Millionen Tonnen abtransportiert worden: „Und 98 Prozent mit dem Güterzug.“ Zahlen, die zur Beschwichtigung der Stuttgarter Bürger dienen sollen.