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Deutschland

„Wir wollen die Bahn nicht abschaffen“

Von Katharina Wilhelm
 - 11:05
Weiß oder grün? Reisende haben die Wahl.

Wer der Marktführer bei den Fernbussen ist, lässt sich mit bloßem Auge erkennen: Jeder hat schon einmal einen der giftgrünen Busse gesehen, die selbst noch im kleinsten saarländischen Dorf auftauchen. Das sind die Busse jener Firma, die in letzter Zeit ziemlich viele Namen hatte - bis vor kurzem hieß sie „MeinFernbus Flixbus“. Ursprünglich waren das zwei Busunternehmen, beide wurden 2011 gegründet. Eines kam aus München, hieß „Flixbus“ und fuhr blaue Busse, das andere kam aus Berlin, nannte sich „MeinFernbus“ und hatte sich für das bekannte Grün entschieden. Dann fusionierten die beiden im Januar 2015, und seit Anfang Mai nennen sie sich jetzt nur noch „Flixbus“, weil man ja auch ins europäischen Ausland fährt und das internationaler klingt.

Egal, welchen Namen sich das Unternehmen gibt - es ist auf einen Massenmarkt gestoßen. Das Vergleichsportal www.fernbusse.de errechnete für das Jahr 2015 insgesamt 21,8 Millionen Passagiere, die in Deutschland den Bus genommen haben. Mittlerweile ist der Flixbus in zwanzig europäischen Ländern unterwegs und fährt zweihundertsiebzig Städte an - das größte Streckennetz unter allen Mitbewerbern.

Dank neuer Verbindungen
Deutsche Fernbusanbieter erobern Europa
© dpa, Deutsche Welle

„Wir haben uns auch nicht träumen lassen, als wir als kleines Start-up mit sieben Leuten in Berlin angefangen haben, dass einmal durch ganz Europa unsere grünen Busse fahren würden“, sagt Pressesprecher Gregor Hintz, der damals schon mit an Bord war. Deutschland sei ein spezieller Markt gewesen, „eisenbahngetrieben“ durch das gut ausgebaute Netz und das Monopol der Bahn, das von 1934 bis 2013 Fernbusse verbot, wenn auf gleicher Strecke ein Zug fuhr. Doch seit der Liberalisierung des nationalen Fernbusmarktes befindet sich dieser auf einem Höhenflug. „In Großbritannien und anderen Ländern sind Fernbusse längst gang und gäbe“, sagt Hintz. Der amerikanische Greyhound-Bus etwa sei Vorbild des Unternehmens gewesen.

Von Preisdumping wollen die Unternehmen nichts hören

Ein Akteur habe laut Hintz die Wirkung dieser Liberalisierung unterschätzt: die Deutsche Bahn. „Wir sind preislich attraktiver als die Bahn, man muss nicht ständig umsteigen, und in allen Bussen gibt es kostenfreies W-Lan“, fasst Hintz zusammen. Und so wanderten die Passagiere ab. Nicht nur von der Bahn, auch das eigene Auto bleibe immer häufiger stehen. „Mittlerweile fahren nicht mehr nur Studenten mit. Es gilt: Je länger eine Strecke befahren wird, desto mehr Leute nehmen das Angebot wahr“, sagt Hintz. Am stärksten wachse die Passagiergruppe der über Sechzigjährigen, die Zeit haben, ein wenig länger sitzen zu bleiben, und sich dafür das Gehetze über mehrere Bahnhöfe beim Umsteigen ersparen. „Wir befördern heute einen Querschnitt der Gesellschaft“, sagt Hintz.

An leere Züge glaubt er deshalb aber noch nicht. „Wir wollen die Bahn ja nicht abschaffen. Sie hat 2015 sogar eher wieder mehr Fahrgäste befördert. Das Modell, das zurzeit in Deutschland vorherrscht, sieht so aus: Die Busse sind eine Ergänzung, eine Alternative zur Bahn. Mal fahre ich Bus, mal Bahn und dann mal wieder mit dem eigenen Auto.“

Wenn man sich für den grünen Bus entscheidet, gibt es fünfundsiebzig Zentimeter Beinfreiheit, Snacks, und man kann zwei Koffer mitnehmen. Eine Fahrt von München nach Frankfurt dauert fünf Stunden und vierzig Minuten. Dafür zahlt man neun Euro aufwärts. Von Preisdumping will Hintz nichts hören: „Wir wollen günstiger sein als die Bahn, aber nicht billig. Das Prinzip haben wir von den Fluggesellschaften übernommen. Es gibt eine Preisspanne; je früher man bucht, desto günstiger wird es. Durch die Preisstaffelung wird das wirtschaftlich, denn nicht alle im Bus fahren mit einem Neun-Euro-Ticket.“

Kriminelle Banden bedienen sich am Gepäck

Das Grün, auf das auch im Slogan „Fahr grün!“ angespielt wird, ist übrigens gar kein Giftgrün. „Das ist Maigrün“, sagt Hintz. Einer der Gründer des Unternehmens habe im Kindergarten seines Nachwuchses eine Jacke in dieser Farbe gesehen und sei so auf die Idee gekommen. Eine Firma, die mit der Farbe Grün wirbt, aber nicht, weil sie so schön nachhaltig wirkt, sondern wegen einer Kinderjacke? Richtig, das gibt es nicht. „Der Fernbus ist das umweltverträglichste Verkehrsmittel“, sagt Hintz. Ihr Dieselverbrauch pro Fahrgast ist mit einem Pkw ist unmöglich zu schaffen. Und auch die ICEs, fügt er an, seien nur vordergründig umweltschonend, denn der Strom, mit dem sie fahren, stamme zu mehr als fünfzig Prozent aus Kohlekraftwerken. Kinderjacke hin oder her - wer mit Flixbus fährt, soll sicher sein, dass er das mit reinem Gewissen tun kann.

Gelb ist ja bekanntlich der Neid, doch die gelben Busse der Post haben keinen Grund, auf die Konkurrenz neidisch zu sein. Im vorigen Jahr wurde das Streckennetz der Postbusse verdoppelt, nun fahren neunzig Busse hundertzwanzig Städte an. Alexander Edenhofer, Pressesprecher der Deutschen Post, möchte sich zu konkreten Fahrgastzahlen nicht äußern. „So viel kann ich sagen: Wir sind zufrieden. Mehr Strecken bedeuten natürlich mehr Fahrgäste“, sagt Edenhofer. Doch ein solches Wachstum wie in den ersten Boomjahren könne die gesamte Branche nicht mehr verzeichnen. „Das sieht man ja auch an der Preisentwicklung. Die Ein-Euro-Tickets können keine nachhaltigen Preise darstellen, und wenn das zu Lasten der Sicherheit geht, macht uns das Sorgen“, sagt Edenhofer.

Die Post selbst sieht sich als Qualitätsanbieter, der Komfort und Sicherheit bietet. So bekommt man nur bei den Postbussen einen Coupon für seinen Koffer, dessen Besitz allein einen ermächtigt, sein Gepäck am Ende wieder zurückzuerhalten. Damit wird den Meldungen von kriminellen Banden, die sich an den Haltestellen beim Gepäck bedienen, Rechnung getragen. Bei den meisten Unternehmen erfolgt die Gepäckausgabe nach wie vor unkontrolliert - jeder kann theoretisch zugreifen. In den Postbussen hat der Passagier zudem achtzig Zentimeter Beinfreiheit, er kann Snacks kaufen, einen Koffer mitnehmen und das W-Lan sowie ein Media Center mit Unterhaltungsangeboten nutzen. Von München nach Frankfurt braucht ein gelber Bus mindestens vier Stunden und fünfundfünfzig Minuten. Eine Fahrt kostet sechzehn Euro aufwärts. Auch Edenhofer spricht von einer heterogenen Klientel in den Postbussen: „Etwa sechzig Prozent sind achtzehn bis fünfunddreißig Jahre alt. Aber auch immer mehr Familien und Senioren nutzen den Postbus.“

Sieben Stunden von München nach Frankfurt - ohne Stau

Dass die Post neben Paketen auch Personen befördert, hat Tradition. Schon die historischen Postkutschen transportierten bis ins frühe zwanzigste Jahrhundert hinein auch zahlende Fahrgäste. Die Kutsche wurde von den gelben Bussen abgelöst: Den kombinierten Personen- und Posttransport durch die Deutsche Reichspost beziehungsweise Deutsche Bundespost bezeichnete man fortan als Kraftpost. Im Jahr 1985 wurden die Postbusse eingestellt, bis sie 2013 im Zuge der Liberalisierung des Fernbusmarktes wieder auftauchten. Heute werden in den Postbussen nur noch Personen transportiert.

Unschlagbare Preise bieten die dunkelblauen Busse des britischen Unternehmens Megabus, das 2003 gegründet wurde und zur schottischen Transportgruppe Stagecoach Group gehört. Sie operiert in England auch mit Zügen und fährt ebenfalls durch Nordamerika. Tickets für alle Strecken zwischen den dreizehn Zielen in Deutschland kosten ab einem Euro und eine Bearbeitungsgebühr von fünfzig Cent. Lindsay Reid, Senior Group Communications Manager der Stagecoach Group, sagt, das sei möglich, weil das Unternehmen mit Bussen fahre, die mehr Passagiere fassen können als Standardfahrzeuge. „Außerdem erlaubt uns unsere effiziente Arbeitsweise, die Preise gering zu halten“, sagt Reid. Nähere Ausführungen, wie genau diese Arbeitsweise funktioniert, möchte Reid allerdings nicht machen. Dennoch habe Sicherheit höchste Priorität - man halte sogar einen höheren Standard ein als ihn der Gesetzgeber fordert.

Wie viele Passagiere mit der Ryanair unter den Fernbussen fahren, darf Reid nicht verraten. Ganz wie im Billigflieger ist aber mit siebzig Zentimetern nur recht wenig Platz, und man darf nur einen Koffer mitnehmen. Statt teurer Snacks gibt es hier gleich gar keine. Die W-Lan-Kapazität beträgt nur dreihundert Megabyte, danach wird die Internetverbindung gedrosselt. Man hat auf der mehr als sieben Stunden dauernden Fahrt von München nach Frankfurt andererseits ja auch genügend Zeit, um darauf zu warten, dass die Internetseiten endlich geladen sind.

Deutsche Bahn: „Wir wurden wachgerüttelt“

Es kommt erfahrungsgemäß häufig vor, dass sich die Busse verspäten. Schuld daran sind Staus, es liegt aber auch dadurch, dass die Fahrer spätestens nach viereinhalb Stunden Fahrt eine Pause einlegen müssen. Selbst wenn mittlerweile häufig zwei Fahrer an Bord sind, die sich abwechseln, liegen die Lenkzeiten oft im Grenzbereich - das gleich gilt bisweilen für die Laune der Busfahrer. Bei einem Gepäckverlust bekommt man bis zu eintausendzweihundert Euro erstattet, für Verspätungen durch Staus zahlen die Unternehmen nichts.

Mit der guten alten Bahn braucht man nur dreieinhalb Stunden für die Strecke München-Frankfurt; man zahlt allerdings regulär hundertundeinen Euro. Doch auch bei der Bahn tut sich preislich etwas: Nur einen Tag im Voraus gekauft, wäre hier ein Sparangebot für einunddreißig Euro zu haben. „Wir wurden wachgerüttelt“, sagt eine Sprecherin der Deutschen Bahn. „Das Reiseverhalten der Deutschen und ihre Preissensibilität hat sich durch die Fernbusse geändert.“ Durch mehr Sparangebote versuche man, die Auswirkungen einzudämmen. Und auch die Bahn betreibt mit dem IC-Bus und dem Berlin-Linien-Bus zwei Fernbuslinien. Der IC-Bus fährt als Verlängerung des Schienenverkehrs seit 2009 durchs Land.

Genau könne man nicht sagen, wie viele Reisende aus den Zügen in die Busse abgewandert sind, sagt man bei der Bahn. „Es sind jedoch durch die Fernbusse auch viele neue Kunden unterwegs, die früher gar nicht gereist sind“, sagt sie. Wie es - im Hinblick auf den immer härter werdenden Preiskampf - in Zukunft weitergehen wird, lässt sich für die Bahn angeblich noch nicht voraussagen.

Im Prinzip wie Billigflieger

Andreas Oswald hingegen, Pressesprecher des Vergleichsportals www.fernbusse.de, wagt eine Prognose: „Das Angebot in Deutschland wurde durch die Fernbusse erweitert. Der Großteil der Kunden fährt sowohl mit dem Bus als auch mit der Bahn, und das wird so bleiben. Nur die Preise der Bahn wurden und werden durch die Busse heruntergetrieben.“ Nach dem ersten Boom sei die Wachstumskurve des Fernbusmarktes im vergangenen Jahr ohnehin wieder abgeflacht, sagt Oswald. Doch 2016 geht die Tendenz schon wieder nach oben: Laut ersten Schätzungen von www.fernbusse.de werden am Ende des Jahres etwa siebenundzwanzig Millionen Passagiere mit dem Bus gefahren sein. „Aber irgendwann wird man eine Grenze erreichen“, sagt Oswald.

Er hält in der aktuellen Situation nicht die Bahn für den wahren Verlierer: „Dort beklagt man sich zwar, aber alles in allem sind deren Zahlen gar nicht so sehr zurückgegangen. Die Mitfahrgelegenheiten und die entsprechenden Portale sind die Leidtragenden, auch wenn die Bahn die Konkurrenz durch die Fernbusse natürlich auch deutlich gemerkt hat.“ Die Hauptnutzer von Mitfahrzentralen seien Studenten gewesen, die sich die Bahn nicht leisten wollten oder konnten. Nun hätten die jungen Leute eine Alternative, die sogar noch ein wenig komfortabler sei. Mit den Bussen fahren nun alle - Familien, Pendler und vor allem Senioren.

Einen Favoriten unter den Bussen möchte Oswald nicht nennen. „Es gibt ohnehin keine großen Unterschiede“, glaubt er. Das Geschrei um das sogenannte Preisdumping hält er für übertrieben: „Das sind nur Promo-Aktionen. Pro Bus gibt es fünf bis zehn Passagiere, die für einen Euro fahren, der Rest hat teurere Tickets gekauft. Man folgt dem gleichen Prinzip wie die Billigflieger, und über die regt sich ja auch niemand mehr auf.“

Quelle: F.A.Z.
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