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Einsatz im Linienbetrieb

Wasserstoff-Busse gegen Fahrverbote

Von Hans Riebsamen
 - 10:30
Grüner Antrieb: Der Elektrobus der Linie 75 bei der Vorstellung im November vergangenen Jahres.

Die Zukunft des Busverkehrs wird elektrisch sein. Darüber sind sich alle hiesigen Verkehrsfachleute einig, vom RMV-Chef Knut Ringat bis zum Frankfurter Verkehrsdezernenten Klaus Oesterling (SPD). In absehbarer Zeit wird der Elektrobus zumindest in den größeren Städten den Diesel-Bus ablösen. Denn er stößt keine Schadstoffe aus und kann deshalb dabei helfen, die Luftverschmutzung in den Städten zu reduzieren und Fahrverbote zu verhindern.

Doch der E-Bus, der aus Batterien seinen Strom bezieht und der jetzt in Frankfurt zum ersten Mal im regulären Linienbetrieb einer hessischen Stadt eingesetzt wird, ist keineswegs die einzige Option. Denkbar ist auch der Einsatz von Oberleitungsbussen, wie es ihn in der Vergangenheit häufiger in Deutschland gegeben hat und wie er in den osteuropäischen Staaten noch gang und gäbe ist. Besonders große Chancen werden jedoch dem Wasserstoff-Bus zugeschrieben, der seinen Strom über eine Brennstoffzelle bezieht.

Zu den ersten in Deutschland

Die Städte Frankfurt, Wiesbaden und Mainz zählen zu den ersten in Deutschland, die solche Wasserstoff-Busse ausprobieren werden. Noch in diesem Sommer sollen elf Busse mit Brennstoffzelle an ihre Busunternehmen ausgeliefert werden: drei an die Frankfurter In-der-City-Bus (ICB) sowie je vier an die Wiesbadener Verkehrsgesellschaft ESWE und die Mainzer Mobilität (MM). Die drei Städte haben sich zu dem Projekt „H2Bus Rhein-Main – emissionsfreier Nahverkehr in der Metropolregion“ zusammengeschlossen und bei der Europäischen Union erfolgreich um Fördergelder beworben.

Ohne eine solche finanzielle Unterstützung könnten sich Kommunen den Kauf von Wasserstoffbussen nicht leisten, berichtet Tom Reinhold, der Geschäftsführer der Frankfurter Nahverkehrsgesellschaft Traffiq. Denn Busse mit Brennstoffzelle sind teuer. Sehr teuer sogar. Während man für einen modernen Diesel-Bus 250.000 Euro zahlt und für einen Elektrobus mit Batterien eine halbe Million, muss man für einen Wasserstoff-Bus bis zu einer Million Euro berappen.

Aus mehreren Komponenten

Und das ist nicht der einzige Nachteil von Brennstoffzellen-Fahrzeugen. Problematisch ist auch, dass große Autobauer wie Mercedes keine Wasserstoff-Busse herstellen. Die elf Fahrzeuge für das Rhein-Main-Gebiet werden deswegen von einem mittelständischen Unternehmen namens „ebe Europa“ geliefert, das die Fahrzeuge aus Komponenten verschiedener Hersteller zusammenbaut.

Optimal ist das nicht. Weshalb Traffiq-Geschäftsführer Reinhold denn auch darauf hinweist, dass es sich in den drei Rhein-Main-Städten vorerst um einen Versuch handele. Man müsse zuerst einmal sehen, wie gut diese Fahrzeuge funktionierten: „Es kann manches schief gehen.“

Langfristige Strategie

Doch Reinhold denkt längst über das bevorstehende Experiment hinaus. Seine Mitarbeiter bereiten zur Zeit einen Antrag auf finanzielle Förderung für den Kauf von 28 Wasserstoff-Bussen vor. Bis 2030, so sieht es die langfristige Strategie von Traffiq vor, soll die Frankfurter Busflotte vollständig elektrisch angetrieben werden: die Hälfte über Strom aus der Brennstoffzelle, die andere Hälfte mit Energie aus der Batterie.

Auch der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) will den Aufbruch ins Wasserstoff-Zeitalter wagen. Voraussichtlich von 2022 an sollen auf dem Taunusnetz der Hessischen Landesbahn Wasserstoff-Züge fahren. Gekauft werden sollen die Bahnen von der RMV-Tochtergesellschaft Fahma, noch in diesem Jahr wird laut RMV-Geschäftsführer Ringat die Entscheidung fallen, welcher Hersteller welche Fahrzeuge liefert. Die Züge mit Strom aus der Brennstoffzellen haben mit 900 Kilometern eine geringere Reichweite als die Diesel-Züge mit 1.500 Kilometern. Deshalb müssen sie voraussichtlich einmal am Tag nachbetankt werden.

Größere Busflotte versorgen

Ihren Wasserstoff sollen sie – genauso wie die Frankfurter Brennstoffzellen-Busse vom Unternehmen Akzo Nobel – auf dem Industriepark Höchst beziehen. Dort entsteht bei der Chlor-Alkali-Elektrolyse als Zwischenprodukt Wasserstoff. Die Produktionsmenge dort reicht nach Angaben des Busunternehmers Christian Winzenhöler aus, um eine größere Busflotte nebst dem Wasserstoff-Zug der Hessischen Landesbahn zu versorgen.

Einige Busse von Winzenhöler tanken seit einiger Zeit Wasserstoff an einer Tankstelle auf dem Gelände des Höchster Industrieparks. Denn seine Fahrer sind dort seit September 2017 mit Wasserstoff-Bussen unterwegs. Erfolgreich, wie der Unternehmer hervorhebt. „Die Technik ist ausgreift und stabil, die Wasserstoff-Busse funktionieren einwandfrei.“

Extrem teuer

Freilich hat Winzenhöler das Glück, Fahrzeuge von Mercedes einsetzen zu können. Der Stuttgarter Konzern hat 2012 für ein europäisches Projekt eine Serie von 24 Wasserstoff-Bussen produziert. Von Projektpartnern konnte Winzenhöler mittlerweile acht Fahrzeuge erwerben. Das größte Problem sind die Wartung der Busse und die Ersatzteile. Weil Mercedes wieder aus der Produktion ausgestiegen ist, müssen verschließene Teile in Einzelfertigung nachgebaut werden, was sie extrem teuer macht.

Das Betanken bereite keine Probleme, es dauere nur unwesentlich länger als das Betanken eines Diesel-Busses, gibt der Unternehmer an. Die Reichweite liege bei mindestens 450 Kilometern, ein guter Fahrer schaffe sogar 600 Kilometer mit einer Füllung. Für 100 Kilometer benötige ein Brennstoffzellen-Bus sechs Kilogramm Wasserstoff, was der Energie von etwa 18 Litern Diesel entspreche. Ein normaler Bus verbrauche auf 100 Kilometern etwa 36 Liter Diesel.

Ein Problem ist der hohe Preis für Wasserstoff, zur Zeit zahlt Winzenhöler etwa zehn Euro für ein Kilogramm. Noch sei man deshalb gegenüber dem Diesel-Bus nicht ganz konkurrenzfähig.

Quelle: F.A.Z.
Autorenporträt / Riebsamen, Hans
Hans Riebsamen
Redakteur in der Rhein-Main-Zeitung.
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