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Kapazität für die Zukunft

Von JOCHEN REMMERT und TIMO KOTOWSKI
Wachstum, Wachstum, Wachstum: Der Frankfurter Flughafen befördert zig Millionen Menschen – jedes Jahr. Foto: dpa

21.10.2019 · Der Flughafen Frankfurt stemmt Milliardeninvestitionen für ein drittes Terminal. Das ist nötig. Künftig könnte sich gerade die gute Schienenanbindung des Airports als großer Wettbewerbsvorteil herausstellen.

E ine ganze Stadt fliegt. Wenn mehr als 200.000 ankommende und abreisende Passagiere an einem Tag durch die Terminals des Frankfurter Flughafens schreiten, sind das Hochlasttage, lange Warteschlangen inklusive. Im Jahr 2016 gab es 37 solcher Tage, für 2018 hat Flughafenchef Stefan Schulte berichtet, dass beinahe die Hälfte des Jahres dazu zählte. Dieses Jahr könnte es noch mehr werden, mitunter werden 230.000 Passagiere an einem Tag gezählt – der große Andrang wird zum Normalzustand. 69,5 Millionen Fluggäste zählte der Flughafenbetreiber Fraport 2018, bis Ende August dieses Jahres waren es mit 47,5 Millionen Reisenden noch mal 2,5 Prozent mehr als im Vergleichszeitraum.

Mehr Passagiere benötigen mehr Platz. Der Frankfurter Flughafen wächst inzwischen wieder schneller als erwartet und stößt an Grenzen. Entlastung soll ein drittes Terminal schaffen. Südlich der Start-und-Lande-Bahnen buddeln und betonieren sie schon, bis zu 4 Milliarden Euro Investitionen haben die Flughafen-Strategen für den Bau veranschlagt. Doch komplett fertig soll er erst Ende des Jahres 2023 sein.

Um die Terminals 1 und 2 in Spitzenzeiten eher entlasten zu können, haben die Fraport-Planer daher kurzerhand den Bau eines der vier im Endausbau des Terminal 3 vorgesehenen Gebäudeflügel vorgezogen: Der Flugsteig G soll nun schon 2021 betriebsbereit sein, dann können zumindest schon mal vier bis fünf Millionen Passagiere zusätzlich abgefertigt werden. Immerhin. Denn noch im vergangenen Jahr hatte der Andrang der vielen Reisenden teils zu chaotischen Verhältnissen in den bestehenden Gebäuden geführt. In diesem Jahr hat Fraport die Ferienzeiten bislang ohne größere Verzögerungen bewältigen können – auch deshalb, weil rasch eine Leichtbauhalle mit sieben zusätzlichen Abfertigungslinien an das Terminal gesetzt wurde. Dadurch stehen nun 186 Kontrollspuren zur Verfügung. Neun davon sind mit neuester Technik ausgestattet: Mehrere Passagiere können gleichzeitig Jacken und Taschen ablegen sowie Gürtel ausfädeln. Schnellere Reisende können langsamere überholen, das beschleunigt die Abläufe. Die Zahl der Kontrollen je Anlage und Stunde lässt sich von im Vergleich dürftigen 80 auf bis zu 250 erhöhen. Die Bundespolizei will nun mehr neue Kontrollspuren aufstellen.

In Spitzenstunden starten und landen 100 Flugzeuge in Frankfurt. Foto: Visum


Eine ausreichende Kapazität, um das prognostizierte Wachstum des Flugverkehrs zu bewältigen, ist mit ein paar zusätzlichen Kontrollstellen aber noch nicht geschaffen. Die aktuell zulässige Höchstzahl von 104 Starts und Landungen wird in Spitzenstunden schon erreicht, mehr Flugzeuge dürfen erst kommen, wenn es in den Gebäuden mehr Platz für Reisende gibt. Dafür entsteht Terminal 3. Mit der Inbetriebnahme von Flugsteig G im Sommer 2021 soll der sogenannte Stundeneckwert steigen. Dieser beziffert die je Stunde maximal möglichen Flugbewegungen. Mit dem zusätzlichen Finger soll er auf 108 erhöht werden, mit der Inbetriebnahme von Terminal 3 Ende 2023 ein weiteres Mal. Vom Bundesverwaltungsgericht wurde im Zusammenhang mit dem Flughafenausbau ein maximaler Stundeneckwert von 126 Starts und Landungen als zulässig bestätigt.

Der Fraport-Konzern hatte schon vor Jahren gewarnt, dass es zu Qualitäts- und Pünktlichkeits-Einbußen kommen könne, wenn nicht zu der im Jahr 2011 mit der Nordwestlandebahn entstandenen Bahnkapazität auch die entsprechende Terminalkapazität geschaffen werde. Doch erst blieb vorübergehend das Passagierwachstum hinter den Prognosen zurück, dann zogen sich Genehmigungen für den Bau hin, nun geht es darum, die veranschlagte Bauzeit einzuhalten.


Terminal 3 entsteht mit drei Gebäudeflügeln. im Flughafenjargon werden sie Terminalfinger genannt, denn: Aus der Luft betrachtet wird der Bau aussehen wie eine Hand mit gespreizten Fingern. Pier G wird über mindestens neun Positionen verfügen, an denen Flugzeuge direkt an das Gebäude heranfahren, und über 13 Gates, an denen Passagiere einsteigen können. Der ursprünglich zweite Bauabschnitt des vom Frankfurter Architekten Christoph Mäckler in Modulbauweise geplanten Flughafenteils wird zunächst als solitäres Bauwerk errichtet. Später wird er an das Terminal angeschlossen. Den ersten Abschnitt bildete ursprünglich das Hauptgebäude mit Ankunfts- und Abflugebene, Marktplatz und Gepäckförderanlage sowie die beiden Flugsteige H und J.

Fluggäste stehen in Terminal 1 des Flughafen Frankfurt. Foto: dpa


Wann der Pier K, der vierte Finger, gebaut und in Dienst gestellt wird, ist noch offen. Mit diesem Flugsteig würde die Kapazität des neuen Terminals von 21 Millionen auf 25 Millionen Passagiere wachsen. Das würde dann auch Spielraum schaffen für eine dringend erforderliche, grundlegende Erneuerung des trotz aller Modernisierungen in die Jahre gekommenen Terminal 1. Die Gänge sind dort schmaler, Decken niedriger. Die Flächen zwischen den Gebäudesektionen sind nicht für die größten Flugzeuge von heute konzipiert – mitunter muss ein ankommender Flieger vor dem Einbiegen in den Hof warten, bis ein abfliegender ausgeparkt hat.

Weil mehr Starts und Landungen angestrebt sind, versucht die Fraport den Bedenken der Anrainerkommunen zu begegnen, indem sie die Entgeltordnung umgestaltet. Sie setzt für Airlines finanzielle Anreize, Frankfurt möglichst nur mehr mit moderneren, leiseren Flugzeugen anzufliegen. Mit Maßnahmen wie dem Lärmpausenkonzept, höheren Anflügen, veränderten Routen und einer Steuerung über Flughafenentgelte versuchen Flughafenbetreiber, Landesregierung und Flugsicherung, den Fluglärm zumindest nicht weiter steigen zu lassen – trotz des wachsenden Verkehrs.


Im Zuge der Klimadiskussion ist zuletzt auch die Forderung aufgekommen, alle Inlandsflüge abzuschaffen. Sie wird nicht nur von der „Friday for Future“-Bewegung vertreten. Ein schnelles Ende der Inlandsflüge würde den Frankfurter Flughafen mit mehr als 50 Prozent Umsteigeranteil ohne Frage ins Mark treffen – die Langstreckenflüge füllen sich zu einem guten Teil durch Zubringerflüge von anderen deutschen Orten. So kommen viele Fluggäste aus Berlin mit dem Flugzeug nach Frankfurt, um auf andere Kontinente weiterzureisen, weil das Angebot an Langstrecken aus der deutschen Hauptstadt heraus viel geringer ist.

In Frankfurt wäre vor allem die Lufthansa vom Ende oder von Beschränkungen für Inlandsflüge betroffen. Deren nationale Verbindungen sind in erster Linie als Zubringer für Interkontinentalstrecken wichtig. Zwei Drittel ihrer innerdeutschen Passagiere sind Umsteiger, die über ein Drehkreuz – neben Frankfurt noch München – zu einem internationalen Ziel fliegen, wie es von der Lufthansa heißt. Die Kranichlinie bündele Passagiere an Hubs, um sie von dort in alle Welt zu fliegen. Das vermeide im Vergleich zu mehr Direktflügen sogar CO2, argumentiert der Konzern.


Tatsächlich spricht viel dafür, dass ein System mit Knotenpunkten im Vergleich zu Direktflügen die weniger umweltbelastende Variante ist. So lassen sich über ein Hub beispielsweise sechs Städte mit alles in allem zwölf Flügen verbinden. Will man die sechs Städte alle direkt miteinander verknüpfen, wären 30 Flüge nötig, rechnet die Luftverkehrsexpertin Sabine Rasch vor. Der Frankfurter Hauptkunde Lufthansa nimmt für sich außerdem in Anspruch, den Kunden eine Kombination von Flugzeug und Bahn als Zubringerverkehrsmittel dort anzubieten, wo die Bahn dies ermöglicht.

Auf längere Sicht ist Frankfurt in dieser Sache im Vorteil gegenüber der Konkurrenz. Kaum ein deutscher Flughafen ist derart gut mit anderen Verkehrsträgern verbunden: Der Flughafen München bemüht sich nicht nur seit vielen Jahren vergeblich um eine zusätzliche Piste, er hat auch keinen ICE-Bahnhof. Wenn auf der Schiene die Kapazität und die Qualität sichergestellt ist, könnte Frankfurt von einer schrittweisen Verlagerung des Zubringerverkehrs auf die Schiene profitieren – auch wenn einzelne Inlandsstrecken wegfielen. Für die freiwerdenden Startzeitfenster dürften sich rasch Airlines finden, die Slots für längere Strecken besetzen wollen.


Die Zukunft des Flughafens hat indes nicht nur mit Bauen und Betonieren zu tun. Mit mehr Reisenden stoßen traditionelle Abläufe an praktische Grenzen. Die Wartezeiten vor Sicherheitskontrollen zum Beispiel. „Modernste Technik“ und „smarte Prozesse“ hat Fraport-Chef Schulte für das dritte Terminal angekündigt – Digitalisierung, Vernetzung und Automatisierung sind auch am Flughafen Thema. Der Testeinsatz des sprechenden Service-Roboters „FRAnny“ mutete eher wie eine Spielerei an, er konnte nur „Routinefragen“ beantworten.

Cargo Boxen werden auf dem Vorfeld des Flughafen transportiert. Foto: dpa


Der Weg zum Flughafen der Zukunft ohne Personal, den sie schon in Singapur anstreben, ist weit. In Frankfurt ist ein kleiner Anfang gemacht: Über ein von Sensoren gesteuertes System wird gemessen, wann ein Fluggast die Sicherheitskontrollen erreicht und wieder verlässt. Voraussichtliche Wartezeiten lassen sich so berechnen. Fraport gibt sie per App und auf Bildschirmen an Reisende weiter. Während der Passkontrolle setzt die Bundespolizei in Frankfurt zum Teil schon auf Gesichtserkennung per Kamera statt durch menschliche Beamte. Auch für den Check-in und die Bordkartenkontrolle ist das denkbar. Mit Software des Reise-IT-Anbieters Amadeus läuft am Flughafen im slowenischen Ljubljana, der zu Fraport gehört, ein Pilotversuch: Passagiere müssen sich mit einem Selfie anmelden, das sie samt Passfoto zeigt. Vor dem Einsteigen ins Flugzeug gehen sie an einer Kamera vorbei. Ein Computer gleicht Aufnahmen ab, Zettel müssen sie dann nicht mehr zeigen. Und nicht jede neue Technik bemerkt der Reisende auch.


Mit der Lufthansa wurde ein Flugzeugschlepper erprobt, der elektrisch und fahrerlos per Fernsteuerung fährt. Würden eines Tages alle Schlepper per Computer gelenkt, ließen sich Vorfelder effizienter nutzen, so die Hoffnung. Aus diesem Grund bezieht der Flughafen von einem IT-Spezialisten Daten, um Landezeiten genau vorherzusagen. Um passend Personal bereitzustellen, ist man nicht mehr darauf angewiesen, dass Lotsen das nahende Flugzeug melden. Und dann ist da noch die Vision, dass der Flughafen auch Landeplatz für führerlose Flugtaxis wird. Man wolle „als erster Flughafen Europas das Potential des elektrischen Flugtaxis erschließen“, hieß es zum Auftakt einer Partnerschaft mit dem Hersteller Volocopter. Flugtaxis könnten Knotenpunkte in Städten verbinden oder das Stadtzentrum mit dem Flughafen. Noch ist unklar, wo die Flugobjekte aufsetzen sollen – sowohl in der Stadt als auch am Flughafen, damit sie Flugzeugen nicht in die Quere kommen.

Quelle: F.A.Z.