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Fraport-Chef Stefan Schulte

„Wir haben die höchsten Lärmentgelte in Europa“

Von Jochen Remmert
 - 18:01
Mehr Passagiere heißt nicht mehr Lärm: Fraport-Chef Stefan Schulte im F.A.Z.-Gespräch

Terminal 3 wird gebaut. Ausbaukritiker auch in Regierungsparteien äußern öfter, dass die Frage der Finanzierung und der Rentabilität ungeklärt sei. Können Sie die Finanzierung kurz erläutern?

Ja. Das Gesamtvolumen des Projekts Ausbau Süd in der ersten Baustufe liegt bei 2,5 bis drei Milliarden Euro. Rund 500 Millionen sind schon investiert, bezahlt. Es bleiben zwei bis 2,5 Milliarden Euro. Darin enthalten sind ein Risikopuffer sowie eine Inflationsvorsorge. Wir investieren im Moment in Frankfurt jedes Jahr knapp 300 Millionen Euro in Instandhaltung, Erweiterungen und kleine Projekte. Der Geldzufluss, also der Cash-Flow des Unternehmens, ist größer als diese knapp 300 Millionen. Deshalb hatten wir im vergangenen Jahr einen Free-Cash-Flow vor Dividenden von 270 Millionen. Wir gehen davon aus, dass sich das Ergebnis in den nächsten Jahren verbessern wird. Zugleich wollen wir bei den Investitionen sehr zurückhaltend bleiben. Daraus ergibt sich, dass der Free-Cash-Flow, also der frei verfügbare Geldzufluss, weiter wachsen wird.

Und aus dem wollen Sie das Terminal dann vor allem finanzieren?

Ja. Hätten wir zum Beispiel rund 300 Millionen Euro, dann sind wir in sieben Jahren bei 2,1 Milliarden Euro. Den Rest zu den 2,5 Milliarden Euro für das Terminal müssten wir dann fremdfinanzieren.

Wann wird sich erweisen, ob das Investment Terminal 3 rentabel war?

Es gibt Berechnungen. Einen Flughafen können sie allerdings nie auf einzelne Assets reduzieren. Infrastrukturprojekte wie dieses können sie nur über viele Jahre rechnen. Wir sprechen da über einen Zeitraum von sicherlich zehn Jahren.

Sie wollen für dieses Projekt nicht auf einen Generalunternehmer zurückgreifen. Wie wollen Sie trotzdem sicherstellen, dass das Projekt im Budget und im Zeitplan zu realisieren ist?

Wir haben da viel Erfahrung, das Projekt wird gekapselt. Das heißt, wir separieren die Organisation, die sich heute schon um Terminal 3 kümmert. Diese spezielle Terminal-3-Mannschaft wird dann direkt an den Finanz-Vorstand, Dr. Matthias Zieschang, berichten.

Welche Fluggesellschaften werden in das neue Terminal ziehen, die Lufthansa wird es nicht sein?

Entscheiden wird sich das ohnehin erst kurz vor der Inbetriebnahme. Ich gehe aber nach heutigem Stand davon aus, dass die Lufthansa im Terminal 1 bleiben wird. Die Star Alliance, zu der auch die Lufthansa gehört, wird schon wegen der Umsteigebeziehung Terminal 1 und Terminal 2 nutzen. Andere Fluggesellschaften sehen wir dann eher im neuen Terminal 3.

Zu lang dürfen die Wege aber für keinen der Umsteigepassagiere werden. Andernfalls kommt er nicht wieder.

Richtig. Deshalb erarbeiten wir ein Umsteigekonzept, das genau das berücksichtigt. Das Ziel ist es, die Wege für die Passagiere so kurz wie möglich zu halten.

Wie bekommen Sie die anderem Airlines in den Süden des Flughafens?

Wir haben das Terminal 3 in enger Zusammenarbeit auch mit den Fluggesellschaften entwickelt, die nicht der Star Alliance angehören. Wir haben natürlich ebenso eng mit der Lufthansa zusammengearbeitet. Wer am Ende reingeht, ist aber noch offen. Ich bin aber sicher, dass der Bau so schön und attraktiv sein wird, dass es ein sehr großes Interesse geben wird. Es sind ganz andere Räume, ganz andere Prozessmöglichkeiten da. Und wir haben dann auch wieder mehr Gebäudepositionen.

Die Passagierzahlen steigen, die Zahlen der Flugbewegungen nicht, im Gegenteil. Das wird auf Dauer nicht reichen?

Wir erwarten, dass die Bewegungszahlen sehr viel langsamer wachsen werden als die Passagierzahlen. Wie genau sich das entwickelt, hängt von den Airline-Strategien ab.

Gut, aber irgendwann werden auch die Bewegungen wieder zunehmen.

Wahrscheinlich. Ausgeschlossen ist aber auch nicht ein Szenario, in dem die Bewegungen sehr langsam steigen. Nämlich dann, wenn die Fluggesellschaften weiter kleinere durch größere Flugzeuge ersetzen. Wenn ein Airbus 319 durch einen Airbus 321 ersetzt wird oder eine Boeing 777 durch eine Boeing 747/800 oder durch einen Airbus A380. Da gibt es noch viele Möglichkeiten. Das hängt von der Entwicklung des Marktes, von den Airline-Strategien und auch von der Entwicklung des Netzes ab. Natürlich gibt es Ziele, die können sie nicht sinnvoll mit einem größeren Flugzeug anfliegen.

Wenn die Bewegungen nicht oder nur langsam wachsen, ist das von Vorteil im Blick auf den Fluglärm?

Ja. Wenn überhaupt, wächst dann die Lärmbelastung nur langsam. Außerdem gibt es den technologischen Fortschritt. Ziel muss sein, die Lärmentwicklung von der Zahl der Flugbewegungen weiter zu entkoppeln. Wenn Sie sich die Kurven von der Entwicklung des Fluglärms und die der Passagierzahlen ansehen, dann haben sich diese beiden Kurven schon deutlich entkoppelt. Das Passagieraufkommen ist in den vergangenen fünf Jahren um 15 Prozent gestiegen. Der Lärm ist konstant geblieben oder leicht zurückgegangen. Das hilft aber den Hoch- und Neubetroffenen nicht. Das ist genau die Diskussion, die wir berücksichtigen müssen, denn die neue Landebahn hat ja in Summe entlastet, die Belastung ist aber anders verteilt.

Sie setzen also vor allem darauf, die Airlines dazu zu bringen, in Frankfurt möglichst leise Flugzeuge einzusetzen?

Sicher. Wir haben hier in Frankfurt inzwischen die höchsten Lärmentgelte in Europa, vielleicht sogar weltweit. Wir erhöhen sukzessive den lärmabhängigen Anteil bei den Entgelten.

Der hessische Verkehrs- und Wirtschaftsminister Al-Wazir hat für das nächste Jahr ein Konzept für eine Lärmobergrenze angekündigt. Beunruhigt Sie das?

Das Thema Lärmobergrenze ist ja nicht neu und stand schon in den Koalitionsvereinbarungen. Klar ist aber auch: Gemeinsame Lösungen für mehr Lärmschutz kann es nur im Einklang mit dem bereits höchstrichterlich bestätigten Planfeststellungsbeschluss geben, denn hinter diese schon sehr restriktiven betrieblichen Regelungen können und dürfen wir nicht noch weiter zurückfallen. Die Schwierigkeit bei den Lärmobergrenzen liegt aber auch woanders. Die EU-Kommission hat in ihren Leitlinien gefordert, man solle mit möglichst marktkonformen Möglichkeiten Lärmminderung betreiben. Das sind etwa Lärmentgelte. Eine Lärmobergrenze wäre ganz sicher kein solches marktkonformes Mittel zur Lärmminderung.

In der Planfeststellung ist eine Lärmobergrenze aber schon genannt.

Ja, die Lärmobergrenze war im Vorschlag für einen Antilärmpakt enthalten. Sie wurde über das Regionale Dialogforum eingebracht, im Planfeststellungsverfahren abgewogen und im Beschluss umgesetzt mit einem Auflagenvorbehalt. Der besagt, dass die Genehmigungsbehörde dann nachträglich Auflagen prüft, wenn wir über das Lärmniveau oder das entsprechende Bewegungsniveau von 701 000 Flugbewegungen hinaus wachsen. Das ist derzeit unrealistisch.

Sie bestehen also auf die Zahl aus der Planfeststellung?

Wir sind uns einig, dass wir alles tun müssen, um Fluglärm zu reduzieren. Wir haben aber auch das öffentlich rechtlich abgewogene Planungsziel, unterlegt mit großen Mehrheiten in parlamentarischen Entscheidungen, dass der Frankfurter Flughafen die Luftverkehrsnachfrage bedienen, eines der führenden Luftverkehrsdrehkreuze bleiben und damit weiter wachsen soll. Das ist ja Gegenstand der Planfeststellung. Wie bekomme ich beide Ziele unter einen Hut, die auf den ersten Blick nicht zusammenpassen. Es sei denn, man legt eine etwaige Lärmobergrenze bei gegebenem Anlass unter Berücksichtigung des Planfeststellungsbeschlusses fest.

Dann sind wir bei den 701.000.

Richtig. Aber selbst, wenn man eine solche Obergrenze festlegte, stellen sich viele weitere juristische Fragen. Nur ein Beispiel: Einmal unterstellt, die Obergrenze wäre erreicht. Was ist, wenn eine Airline, der ein bestimmter Slot zugeteilt ist - immerhin ein der Airline zugewiesenes Recht -, mit einem lauteren Flugzeug Frankfurt anfliegt, mit dessen Fluglärm die Lärmobergrenze überschritten würde? Wir haben zumindest kein Recht, das zu untersagen. Sie sehen, da gibt es noch viel zu besprechen.

Die Fragen stellte Jochen Remmert.

Quelle: F.A.Z.
Jochen Remmert - Portraitaufnahme für das Blaue Buch "Die Redaktion stellt sich vor" der Frankfurter Allgemeinen Zeitung
Jochen Remmert
Redakteur in der Rhein-Main-Zeitung, zuständig für Flughafen und Offenbach.
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