Hyundai Ioniq 5

Und Strom fürs E-Bike spendet er auch

Von Michael Spehr
19.05.2022
, 16:29
Der elektrische Hyundai Ioniq 5 überrascht mit pfiffigen Details rund ums Laden. Aber eine wichtige Funktion fehlt.
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Der Akku des E-Bikes ist leer, sein Besitzer steht auf der grünen Wiese, und nun scheint die Tour ein vorzeitiges Ende gefunden zu haben. Abhilfe schaffen ein Ladekabel und eine kleine Box, die sich im Kofferraum des Ioniq 5 von Hyundai befindet. Sie wird auf die Ladebuchse aufgesetzt und hat am anderen Ende eine Haushaltssteckdose. Der Ioniq 5 erlaubt wie der Kia EV6 und der Genesis GV60 bidirektionales Laden. Der Strom fließt nicht nur in die Batterie des Autos, sondern gegebenenfalls auch zurück, um externe Geräte mit Wechselstrom zu versorgen. So ist die Weiterfahrt des E-Bikes garantiert, und man könnte auch einen Elektrorasenmäher anschließen oder den Elektrogrill.

Wir haben das Infotainment des Ioniq 5 mit der Frage untersucht, wie die Elektronik das elektrische Fahren einfacher und die Ladezeiten kürzer macht. Die gute Nachricht: Schon in der günstigsten Modellvariante gehört alles Wichtige zur Serienausstattung. Nur das Head-up-Display sowie der Empfänger für Digitalradio und ein Bose-Soundsystem sind allein den teureren Versionen vorbehalten. Die Preisliste zeigt, dass man komplette Pakete zubuchen muss, unser Testwagen brachte das teuerste namens Uniq für einen Aufpreis von 12.900 Euro mit.

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Physische Tasten und Sensorflächen ergänzen sich

Der Ioniq 5 fährt stets mit zwei flachen Bildschirmen vor, die wie in der A-Klasse von Mercedes-Benz eine beachtliche Breite erreichen und ein wenig an ein Bügelbrett erinnern. Hier allerdings sind die beiden Monitore optisch klar voneinander abgesetzt. Sowohl die Anzeige vor dem Lenkrad wie auch der Bordmonitor rechts daneben haben jeweils eine Diagonale von 12,5 Zoll. Unterhalb des Bordmonitors und unterhalb der Lüftungsdüsen der Mittelkonsole liegt zum einen eine Reihe mit physischen Tasten, mit denen man schnell in Untermenüs gelangt, sowie zum anderen eine Sensorfläche, die der Bedienung der Klimaanlage dient. Auch am Lenkrad findet man Sensorflächen und wenige Tasten, die Anmutung ist gut.

Nach dem Einschalten der Zündung folgen einige ärgerliche Start-Signaltöne, dann stehen indes Infotainment und Sprachsteuerung nahezu sofort für die Entgegennahme von Befehlen bereit. Die Spracherkennung arbeitet ordentlich und nutzt die Mobilfunkanbindung mitsamt Cloud. Wer lieber mit dem Finger auf den Bildschirm tippt, kommt auch schnell zum Ziel. Ausgehend von einem Hauptmenü mit großen Symbolen, landet man flink in der gesuchten Funktionsabteilung. Die Navi-Abteilung zeigt Echtzeit-Staudaten für jede einzelne Straße an, und Sonderziele in der Nähe werden hübsch visualisiert. Auch die Ladestationen sieht man, mit der Einschränkung, dass das Symbol viel zu früh wieder verschwindet, wenn man sich dem jeweiligen Ort nähert.

Wir fuhren den Ioniq 5 mit der stärksten Batterie (72,6 kWh) und Allradantrieb. Stets ist die schnelle 800-Volt-Technik an Bord, aber der Onboard-Charger schafft mit Wechselstrom maximal nur 11 kW. Das ist schon eine ärgerliche Einschränkung. Im Drittelmix kamen wir bei frühlingshaften Temperaturen auf einen Durchschnittsverbrauch von rund 23 kWh für 100 Kilometer, allerdings bei sehr zurückhaltender Fahrweise. Unsere Reichweite lag damit bei 350 bis 370 Kilometer. Der Bordmonitor zeigt indes nach voll geladener Batterie Werte von mehr als 400 Kilometern an.

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Das Navi bietet keinerlei Ladestragie an

Schnell laden kann der Hyundai mit Gleichstrom bis 220 kW, ein Wert, den wir nie erreichten. Wer nur in seiner gewohnten Umgebung unterwegs ist und weiß, wo sich welche Ladestation mit welchem Ladetempo befindet, hat nichts zu meckern. Diffiziler wird das Ganze jedoch auf Langstrecken. Hier bietet das Navi leider keinerlei Ladestrategie an. Wenn der Ko-Pilot erkennt, dass das Ziel außerhalb der Akkureichweite liegt, blendet er einen Hinweis und alle Ladestationen in der Nähe der Route ein. Dabei wird nicht unterschieden zwischen schnellen und langsamen. Tippt man auf die Detailinformationen, fehlt auch dort die Angabe der maximalen Ladegeschwindigkeit.

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Eine pfiffige Routenberechnung unter Berücksichtigung des Ladetempos, wie sie Tesla, Porsche oder Audi bieten, fehlt hier gänzlich. Man muss also selbst vorab im Internet oder mit einer App nach schnellen Gleichstromstationen suchen, um nicht Ewigkeiten an langsamen Ladepunkten zu verbringen, die das Navi vorschlägt. Hier gibt es noch Potential für Verbesserung.

Ähnliches gilt für das Head-up-Display mit Augmented Reality. Abbiegehinweise mit sich bewegenden großen Pfeilen zeigen in die zu fahrende Richtung. Allerdings fast immer viel zu früh. Das können andere besser, etwa Mercedes-Benz. Pfiffig ist indes, dass Hinweise auf sich von hinten nähernde Fahrzeuge im Head-up-Display eingeblendet werden. Unser Testwagen hatte einige Elektronikprobleme: Gelegentlich ließ sich die Ladeklappe nicht mehr öffnen. Ferner fuhren die sonst bündig anliegenden Türgriffe nach dem Entriegeln des Fahrzeugs nicht automatisch aus. Mehrfaches Verschließen und Entriegeln mit der Fernbedienung brachte Abhilfe.

Quelle: F.A.Z
Autorenporträt / Spehr, Michael (misp.)
Michael Spehr
Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.
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