Renault Mégane Electric

In die Mitte der Gesellschaft

Von Holger Appel
30.11.2021
, 15:01
Fürs Frühjahr: Renault Mégane E-Tech, ab März in Deutschland
Mit dem elektrischen Mégane E-Tech zielt Renault auf den Volkswagen ID 3. Das gelingt bemerkenswert gut. Wenn doch nur die Sehnsucht nach dem Mont-Saint-Michel nicht wäre.
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Für Freunde feiner französischer Automobilkultur beginnt die Reise zurück in die Zukunft 2024. Dann erscheint, so uns nicht der Himmel auf den Kopf fällt, der neue R5 in altem Gewand. Ein Jahr später soll ihm ein R4 folgen. Beide mit schönen Designzitaten aus einer ruhmreichen Historie, beide mit Technik, die derzeit als zukunftsträchtig erachtet wird, also mit batterieelektrischem Antrieb. Bis es so weit ist, baut Renault eine Brücke, die ihren Ursprung schon seit einiger Zeit im elektrischen Zoé hat, derzeit aber im Nirgendwo endet. Das ist misslich, greift doch womöglich die Konkurrenz die Kundschaft ab. Insbesondere Volkswagen mit seinem ID.3 setzt die Franzosen unter Zugzwang.

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Das Pendant nennt sich Mégane E-Tech Electric, kommt im März 2022 auf den deutschen Markt und wird sich preislich nicht zufällig eng am Wolfsburger Wettbewerber orientieren. Das bedeutet Tarife um 36.000 Euro aufwärts. Der Staffelung dienen wie andernorts gleichfalls üblich zwei Batteriesätze, die hier 40 oder 60 kWh bunkern. In Kooperation mit dem kleineren Akku liefert der Elek­tromotor entweder 130 oder 220 PS, mit der größeren Batterie entfalten sich stets 220 PS. Geladen werden kann der kleine Akku mit dem kleinen Motor nur am Wechselstrom mit 7 kW, mit dem großen Motor nach Protesten aus der Fachpresse nunmehr auch mit schnellerem Gleichstrom bis 95 kW.

Der große Akku nimmt wahlweise 7 oder 22 kW Wechselstrom auf und 130 kW am Schnelllader. Wer nun den Überblick verloren hat, gräme sich nicht, damit steht er nicht allein. Die Unübersichtlichkeit der Motor-Akku-Ladegeschwindigkeit-Kombinationen wird zu einem Ärgernis, das nicht nur, aber eben auch Renault anwendet. Während der Konfiguration ist also höchste Aufmerksamkeit geboten, damit später kein Verdruss an der Ladesäule entsteht.

Das wäre insofern schade, als der Mégane viele gute Gene hat. Er wirkt besser verarbeitet als der Volkswagen, sein Material ist freundlicher zu Augen und Händen, obgleich auch hier harte Oberflächen und manch Sparmaßnahme spür- und sichtbar sind. Er fährt nach Norm 300 oder 470 Kilometer weit, was in der Realität 220 bis 330 Kilometer sein werden. Die gelingen trotz sportlicher Grundauslegung mit so weit alltagstauglichem Komfort, wie eine erste Proberunde zeigt. Die 1700 Kilogramm Leergewicht stemmt die Elektromaschine mit Leichtigkeit, die sich in ordentlicher, allerdings nicht überbordender Beschleunigung manifestiert. Renault hat nicht nur einen neuen Motor entwickelt, sondern auf der gesamten Oberseite des schmal ausfallenden Batteriepakets auch einen Dämmschaum aufgebracht. Das merkt man, indem man nichts merkt. Im Innenraum ist es leise, es entsteht eine angenehme Atmosphäre. Die Sitzposition vorn ist fein und hinten brauchbar, allenfalls wünschten wir uns die Oberschenkelauflagen etwas größer.

Wo so viel Licht scheint, fällt Schatten umso mehr auf. Unverständlich ist uns die Tendenz von Renault, sich in der Konstruktion der Ladekante von den Mauern des Mont-Saint-Michel inspirieren zu lassen. Wer soll da Koffer oder Getränkekisten rüberheben? Die klapprigen Klapptürgriffe außen sind eine Pein, ebenso wie innen die Ansammlung dreier Befehlsbatterien für Radio, Scheibenwischer und Gang am Lenkrad. Dass die Sicht nach hinten in der C-Säule versinkt, ist unpraktisch, kommt aber immerhin der Linie zugute. Die mögen wir. Das Ziel ID.3 oder gar ID.4 hat Renault vielversprechend im Blick.

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Quelle: F.A.Z.
Autorenporträt / Appel, Frank-Holger (hap.)
Holger Appel
Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.
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