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Habeck trifft Daimler-Chef

Schon angeschubst

Von Oliver Georgi
Aktualisiert am 12.09.2019
 - 18:49
Ola Källenius (l), Vorstandsvorsitzender der Daimler AG, und Robert Habeck, Bundesvorsitzender von Bündnis 90/Die Grünen, diskutieren auf der IAA.
Auf der Me Convention diskutiert Robert Habeck mit dem neuen Daimler-Chef Ola Källenius über Klimaschutz und E-Mobilität. Beide sind sich so einig, wie Grüne und Autoindustrie es vielleicht noch nie waren.

Ein Grünen-Vorsitzender trifft auf einen der mächtigsten Autobosse des Landes – und beide sind sich fast immer einig: Es ist noch nicht lange her, da war so etwas eigentlich undenkbar. Als der damalige Daimler-Chef Dieter Zetsche 2016 auf dem Grünen-Parteitag zu Gast war, wurde er von manchen Delegierten noch ausgepfiffen. Jetzt aber, da das grüne Versprechen von mehr Umweltschutz und einer klimaschonenden Mobilität erzwungenermaßen plötzlich auch das der deutschen Autoindustrie ist, sind aus den einstigen Kontrahenten Partner geworden, die für dasselbe kämpfen.

Zumindest kann man am Donnerstagnachmittag auf der Me Convention diesen Eindruck gewinnen, wo Robert Habeck mit dem neuen Daimler-Chef Ola Källenius über Elektromobilität und die Herausforderungen des Klimaschutzes diskutiert. So groß ist die Einmütigkeit auf dem Podium, dass der Schwede dem Grünen irgendwann gar scherzhaft eine Stelle als Vertriebsleiter anbietet – was dieser mit dem Verweis auf „andere Pläne“ aber dankend ablehnt.

Kaum etwas ist an diesem Nachmittag umstritten zwischen Habeck und dem Zetsche-Nachfolger Källenius, der dem Konzern erst seit Mai vorsteht und schon nach wenigen Tagen im Amt seine Pläne für die CO2-Wende bei Daimler vorstellte, nach denen bis 2030 jeder zweite Mercedes elektrisch fahren soll. Eine Abkehr vom Verbrennungsmotor ist alternativlos, die E-Mobilität muss billiger werden und vor allem im Massenmarkt ankommen, die Politik für die Industrie, die nach langem Zögern jetzt viel Geld in die Aufholarbeit beim Thema elektrische Mobilität steckt, schnell die nötigen Rahmenbedingungen schaffen: Kopfnicken an fast jeder Stelle, bei beiden auf dem Podium.

Die Autoindustrie der Politik Feuer unterm Hintern

Und gerade bei Habeck ist kaum noch etwas übrig von der Schärfe, mit der er am Morgen in einem Interview den Ton für seinen IAA-Besuch gesetzt hat: In einem Interview mit der „Rheinischen Post“ zürnte er, die Automobilindustrie treibe den Ausstoß klimaschädlicher Gase trotz aller Bekenntnisse weiter in die Höhe, indem sie weiter große SUV produziere. Die Branche brauche „Planungs- und Investitionssicherheit“ durch die Politik, aber auch selbst „einen kräftigen Anschubser“.

Auch in der Diskussion mit Källenius lässt Habeck keinen Zweifel daran, wer bei diesem „Anschubser“ eine entscheidende Rolle spielt: im Zweifel die Grünen und er selbst. Der schwedische Vorstandsvorsitzende wiederum versucht die Botschaft zu vermitteln, dass dieser Anschubser in der Autoindustrie längst angekommen sei – und findet auch dabei die volle Zustimmung des Grünen. „Es hat sich wirklich was verändert“, sagt Habeck über die Industrie, die sich „zu lange in der Illusion gewiegt“ habe, alles könne einfach so weitergehen und jetzt „unter hohem Zeitdruck mit immensen Kosten“ einiges nachhole. „Trotzdem hätten wir das schlauer, weitsichtiger und schlauer planen können“, kritisiert er dann – einer von nur wenigen Unterschieden zu Källenius, der betont, bei Daimler habe man bereits 2014 „den Hebel umgelegt“ und sehe sich jetzt in dieser Strategie bestätigt.

Vollends einig sind sich beide aber in ihrer Kritik an der Politik, die es zu lange versäumt habe, die nötigen Rahmenbedingungen für den Paradigmenwechsel in der Autoindustrie zu schaffen. „Derzeit ist es die deutsche Autoindustrie, die der Politik Feuer unterm Himmel macht, Vorreiter bei der Energiewende zu sein“, sagt Habeck. Beide plädieren in Frankfurt für eine CO2-Bepreisung. „Wenn wir den CO2-Ausstoß senken wollen, muss die Verbrennung fossiler Kraftstoffe Geld kosten“, fordert Källenius, der sich für ein weltweites System ausspricht, in dem CO2 „generell einen Preis“ habe. Auch hier stimmt Habeck zu, auch wenn er in einem ersten Schritt lieber eine CO2-Steuer bevorzugen würde. „Systemisch spricht viel für CO2-Zertifikate“, so der Grüne. Weil deren Einführung aber mehrere Jahre dauern könne, sei eine CO2-Steuer derzeit das „schnellere und überlegenere Instrument“, weil es schon von 2020 an greifen könne.

Habeck plädiert auch für eine generell neue Sichtweise auf Mobilität, weil „verkehrstechnisch am Ende wenig gewonnen ist, wenn wir im selben Stau stehen, aber elektrisch“. Den Daimler-Chef fordert der Grüne dazu auf, sich bei der Entwicklung von Elektroautos nicht vorrangig auf das Premiumsegment zu konzentrieren, sondern vor allem auf den Massenmarkt. „Ich verstehe, dass man mit hochpreisigen Segmenten anfängt“, sagt Habeck. „Aber der Massenmarkt drängt auch in dieses Segment. Wenn man sich nur auf hochpreisiges Segment konzentriert, verliert man den Markt.“

Källenius ist damit zwar prinzipiell d’accord, sieht es wegen der hohen Technologie- und Entwicklungskosten derzeit aber noch nicht machbar, ein Elektroauto im Preissegment von zehn bis 15.000 Euro anzubieten. Das werde noch „bis zu zehn Jahre“ dauern. Mercedes plane aber, in den nächsten zwei bis drei Jahren in allen Segmenten ein Elektrofahrzeug anbieten zu können. Der Daimler-Chef sieht jetzt vor allem die Politik in der Pflicht. Sie müsse rasch die Energiewende voranzutreiben, weil alles Gerede von Elektromobilität „Schwachsinn ist, wenn wir nicht grünen Strom tanken“. Mit Habeck fordert Källenius auch einen raschen Ausbau der Lade-Infrastruktur für Elektroautos in Deutschland, Europa und der Welt, die so flächendeckend sei, dass die „Reichweitenangst“ wegfalle.

Nicht nur auf ein Pferd setzen

Große Einigkeit also allerorten, bis an einer Stelle dann noch einmal der Unterschied zwischen dem Politiker Habeck und dem Geschäftsmann Källenius durchscheint: Als Källenius sein Ziel wiederholt, bis 2030 50 Prozent emissionsfreie Neuwagen zu verkaufen, zugleich aber einschränkt, die andere Hälfte werde dann wohl noch aus Verbrennungsmotoren oder Mild-Hybriden bestehen, weil Märkte wie in Südamerika oder im Osten Europas die nötige Infrastruktur womöglich nicht so schnell ausbauen könnten, folgert Habeck daraus: Deutschland könnte 2030 annähernd voll elektrifiziert sein. Doch bei so viel börsenrelevantem Optimismus will Källenius dann doch nicht mitgehen – auch weil man 2019 unmöglich schon sagen könne, wie die Lage 2030 aussehe. Gerade auf dem Land, glaubt er, wo das Thema Reichweite noch ein größeres sei als in den Städten, werde der Verbrennungsmotor auch über 2030 hinaus noch eine „lange Zukunft“ haben.

Die SUV-Debatte, die Deutschland nach dem Unfall in Berlin bewegt, ist in Frankfurt nur einmal ein Thema, als Habeck sagt, er wolle jetzt „keine Typendebatte“ führen. Auch das womöglich ein ungewöhnliches Statement für einen Grünen. Dann plädiert er aber doch dafür, dass auch bei elektrischen Fahrzeugen das Fahren mit großen teurer sein müsse als mit kleinen.

Er träume von einer Mobilität, die in ein paar Jahrzehnten völlig vernetzt sei, sagt Habeck schließlich, nach einer nicht nur für grüne Verhältnisse bemerkenswerten Diskussion. Autonomes Fahren, Autos zum Leihen, individuelle Mobilität, die „als Freiheitsversprechen“ von möglichst vielen gelebt werde: „Da kommt was ganz Cooles auf uns zu.“ Das Auto als Statussymbol, glaubt der Grüne, werde es dann kaum noch geben, eher werde es ein „Nutzungsprodukt“ wie bei einem Streamingdienst: virtuelle, CO2-neutrale, vor allem aber besitzlose Mobilität. Womöglich war das dann doch ein entscheidender Punkt, mit dem Ola Källenius an diesem Nachmittag nicht ganz einverstanden war.

Quelle: FAZ.NET
Autorenporträt / Georgi, Oliver
Oliver Georgi
Redakteur in der Politik.
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