50 Jahre Citroën GS

Der französische Golf

Von Boris Schmidt
30.11.2020
, 19:18
Vor 50 Jahren kam der Citroën GS auf den Markt. Fast 2,5 Millionen Einheiten wurden bis 1987 gebaut. Einige wenige hatten sogar einen Wankelmotor.

Im Jahr 1970 standen die Zeiten auf Aufbruch. Der Jumbo flog, der Amerikaner war auf dem Mond, die Engländer hatten ihr Hovercraft und zusammen mit den Franzosen die Concorde, Gary Gabelich war als erster Mensch auf dem Land schneller als 1000 km/h, und Deutschland freute sich auf die Olympischen Spiele in München 1972. Zu den wichtigen neuen Autos aus diesem Jahr gehört neben dem Opel Ascona/Manta, dem VW K70, dem Range Rover und dem Citroën SM noch ein weiteres Modell aus dem Hause des französischen Herstellers, der 1975 unter die Fittiche von Peugeot kam, der GS.

Der kompakte, 4,12 Meter lange GS sollte das fehlende Bindeglied zwischen dem kleinen Citroën 2CV, dem Ami 8 und den Oberklassen-Autos DS und SM werden. Schon zuvor war an einem Fahrzeug in dieser Größe gearbeitet worden, das Projekt „F“ starb aber 1967. Danach wurde innerhalb von drei Jahren der GS aus dem Boden gestampft, dessen Modellbezeichnung meist mit „Grande Série“ erklärt wird. Buchautor Marc Stabèl („Citroën GS & GSA. Citroën’s avant-garde mid-range Cars“) hat aber noch eine andere These: G folge schlicht auf F, und GS habe eben gut zu DS gepasst.

Wie dem auch sei, der im Herbst 1970 in Produktion gegangene GS, der im Frühjahr 1971 für 7600 Mark nach Deutschland kam, ist ein automobiler Meilenstein. Erstmals kam die hydropneumatische Federung (wie beim DS) in einem „kleinen“ Auto zum Einsatz, zudem waren Scheibenbremsen rundum selbst in höheren Klassen nicht selbstverständlich, während der Frontantrieb zumindest bei Citroën schon längst Standard war. Vom Design her – schräges Heck, aber dennoch Kofferraumklappe – erfüllte der GS gewiss die Erwartungen, die man an einen neuen Citroën hatte. Er wirkte viel moderner als andere Autos aus dieser Zeit.

Motorisiert war er zunächst mit einem luftgekühlten Einliter-Boxermotor. Der brachte aber immerhin 54 PS und verhalf dem Wagen zu einer Höchstgeschwindigkeit von 147 km/h. Gelobt wurde das Triebwerk damals sowohl vom „Spiegel“ als auch von der F.A.Z. für seinen leisen Lauf, galten doch luftgekühlte Motoren damals per se als laut. „Französischen Auto-Ingenieuren ist nunmehr gelungen, was ihren Wolfsburger Kollegen bislang versagt geblieben war – sie konstruierten einen luftgekühlten Motor, der wenig Lärm macht“, schrieb das Hamburger Nachrichtenmagazin.

Noch ungewöhnlicher als der Vierzylinder-Boxer war freilich die Gestaltung des Armaturenbretts, ganz im Stil der von der DS vorgegebenen Avantgarde: Die F.A.Z. berichtete am 26. August 1970: „Neu und originell sind der Tachometer und die Handbremse. Der Tachometer ist eiförmig ausgebildet und sozusagen das Ei des Kolumbus. Unter einem ständig beleuchteten Lupenglas vergrößert sich die jeweils gefahrene Geschwindigkeit in einer etwa drei Zentimeter hohen Ziffer. Dieses Fenster, dessen Lichtstärke regulierbar ist, erlaubt jederzeit ein rasches und fehlerfreies Ablesen der Geschwindigkeit.“ Dieses ungewöhnliche Layout wollte man dem englischen Markt von Beginn an nicht zumuten, die Rechtslenker bekamen klassische Instrumente, die in anderer Form 1976 generell im GS ihr Comeback hatten. Die Handbremse blieb natürlich ins Armaturenbrett integriert.

Ein klassenloses Auto für jedermann

Bis dahin hatte sich der GS sehr erfolgreich etabliert. Nach 12.620 Einheiten noch im Jahr 1970 waren die jährlichen Produktionszahlen fortan stets sechsstellig, mit einem Rekord von fast 260.000 Exemplaren, bemerkenswerterweise im neunten Produktionsjahr. Der GSA, sozusagen die Neuauflage des GS, war nicht mehr ganz so gefragt, von 1979 bis 1986 entstanden 575.457 GSA, beide GS zusammen kommen auf fast 2,4 Millionen Einheiten in 16 Jahren Bauzeit, das erreichen nicht viele einzelne Automodelle. Vor allem in seinem Heimatland war der GS so etwas wie der VW Golf, ein klassenloses Auto für jedermann.

Produziert wurde nahe Rennes in der Bretagne, fast 420.000 GS/GSA entstanden in Spanien (Vigo), eine Kleinserie (rund 3000 Autos, nur GS) in Indonesien. Und in Portugal sowie in Jugoslawien wurden jeweils rund 15.000 GS/GSA gebaut, Ende der 1970er, Anfang der 1980er Jahre.

Eine fast vergessene Episode

Letztendlich ebenfalls nur eine Kleinserie war dem GS Birotor vergönnt, dem GS mit Wankelmotor, keine 850 Exemplare entstanden. Dabei hatte Citroën damals große Pläne. Zusammen mit NSU war schon in den 1960ern ein Gemeinschaftsunternehmen gegründet worden (Comotor), wobei Citroën nach dem Kauf von NSU durch VW später alleiniger Eigentümer wurde, weil VW kein Interesse an der Technik hatte. Comotor baute die Motoren in Altforweiler im Saarland, 1973 begann das kurze Abenteuer, der GS Birotor wurde auf der IAA im September der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Wankelmotor hatte bei einem Kammervolumen von knapp einem Liter stattliche 107 PS. Um es kurz zu machen: Die Ölkrise und die bekannten technischen Schwierigkeiten mit der Wankelmaschine machten dem Birotor schon 1975 den Garaus. Citroën ging sogar so weit, alle schon abgesetzten Modelle – es waren zirka 600 – zurückzukaufen und mit den anderen, unverkauften 250 Birotor zu verschrotten, weil man keine Ersatzteil-Verpflichtungen haben wollte. Es wird aber geschätzt, dass dennoch rund 270 Fahrzeuge überlebt haben, weil nicht jeder Kunde bereit war, sein Auto zurückzugeben. Eine andere, fast vergessene Episode in der GS-Historie sind die aus deutscher Sicht bemerkenswerten 5550 Exemplare, die von 1979 bis 1983 an die DDR geliefert wurden. Listenpreis: 38.850 Mark Ost.

Freilich handelte es sich dabei schon um GSA-Modelle. Der GS war Ende 1970 noch zum Europäischen Auto des Jahres 1971 ausgerufen worden, knapp vor dem VW K70, der eigentlich ein NSU war, und dem Markenbruder SM. Schon 1971 kam die Kombi-Variante Break, für die sich Jahr für Jahr rund 15 Prozent der Käufer entschieden. Dem kleinen Motor, dessen Hubraum exakt 1015 Kubik betrug, wurde schon 1972 eine 1222er-Variante hinzugefügt, 1978 kamen zusätzlich 1299 Kubik. Einen Diesel gab es nie.

Im Herbst 1979 erscheint dann der GSA mit seinem „Satelliten-Armaturenbrett“ und abermals einem Lupentacho. Die Heckklappe schwingt jetzt endlich samt Rückfenster mit nach oben, der Kombi bleibt aber im Angebot. Auch das Motorenangebot bleibt gleich. Zwei Jahre werden GS und GSA noch parallel gebaut, der GSA lebt schließlich bis 1986, das letzte europäische Modell verlässt am 21. Juli die Werkshallen im spanischen Vigo. Derweil wird der GS noch in Indonesien weiter gebaut, bis 1987.

Eine kurze Ausfahrt in einem 1977er GS bestätigt: Auch heute noch wirkt er modern, mit 58 PS ist er nicht untermotorisiert, er wiegt nur 960 Kilo. Einen fünften Gang mag man vermissen, das Drehzahlniveau ist hoch. Platz ist in Hülle und Fülle auf den 4,12 Metern, das Kofferraumvolumen beträgt stolze 465 Liter bei der Limousine, beim Kombi sind es gar 710 Liter und maximal nach dem Umlegen der Bank 1510. In dem gut gepflegten Exemplar, das seine ersten Jahrzehnte in Südfrankreich verbracht hat, funktioniert auch die Hydropneumatik tadellos, man schwebt geradezu über die Straße. Am meisten nervt, dass der Blinker nicht von selbst zurückgeht, damals eine generelle Citroën-Marotte. Heute kann der GS ein hübscher Klassiker für kleines Geld sein, obwohl gute Exemplare schwer zu finden sind. Das Angebot ist dürftig, besser sieht es natürlich in Frankreich aus, fast die Hälfte aller GS/GSA sind schließlich dort verkauft worden. Nur eine Handvoll GS sind zurzeit in Deutschland zu haben, aber 16 Exemplare vom Oberklasse-Modell SM. Der GS erlitt nun mal das Schicksal vieler Alltagsautos, er wurde gefahren, bis es einfach nicht mehr ging. Und jetzt sind sie einfach fast alle weg. Eigentlich schade.

Quelle: F.A.S.
Autorenporträt / Schmidt, Boris
Boris Schmidt
Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.
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