Airbus mit Wasserstoff

Feuchtfröhliches Fliegen

Von Holger Appel
Aktualisiert am 01.10.2020
 - 10:35
Ein Passagierjet mit bis zu 200 Plätzen und einer Reichweite von etwa 3700 Kilometern
Airbus stellt für das Jahr 2035 den Einsatz von Wasserstoff in Aussicht. Drei Konzepte werden erdacht – unter anderem ein Passagierjet mit bis zu 200 Plätzen und einer Reichweite von etwa 3700 Kilometern.

Es läuft derzeit nicht besonders gut in der Luftfahrtindustrie. Die Delle soll aber langfristiges Denken nicht abwürgen, weshalb der Flugzeughersteller Airbus darauf hinweist, unbeirrt an Möglichkeiten des Fliegens mit weniger oder keinem CO2-Ausstoß zu arbeiten. Neben immer effizienteren Triebwerken steht die Frage künftigen Treibstoffs im Raum, und da stellt Airbus nun für das Jahr 2035 den Einsatz von Wasserstoff in Aussicht. Drei Konzepte werden erdacht. Ein Passagierjet mit bis zu 200 Plätzen und einer Reichweite von etwa 3700 Kilometern, mit dem Interkontinentalstrecken möglich werden sollen. Eine kleinere Turboprop, also ein flinkes Propellerflugzeug mit vielleicht 100 Sitzen für 1800 Kilometer Strecke. Und ein futuristisch anmutender Nurflügler, der ausschaut wie ein gegen den Fels geschwommener Rochen und dennoch 200 Menschen mit auf die Fernreise nehmen soll.

Gedacht wird in mehrere Richtungen. In einer Gasturbine könne der Wasserstoff direkt verbrannt werden, sagt Entwicklungschefin Grazia Vittadini. Die Kombination mit einem durch eine Brennstoffzelle gespeisten Elektroantrieb sei ebenso möglich, also ein Hybrid. Geforscht wird unter anderem am Standort Hamburg, probiert werden soll mit Demonstratoren von 2021 an am Boden in Ottobrunn, und alle Ideen sollen von der in der Raumfahrt gesammelten Expertise profitieren.

Temperaturmanagement ist eine Herausforderung, der zur Verflüssigung auf minus 253 Grad heruntergekühlte Wasserstoff muss Form und Funktion in allen Fluglagen zuverlässig halten. Tanken will geübt und sichergestellt werden, und es ist zu klären, wo das Reservoir untergebracht wird. Wasserstoff ist zwar leichter, benötigt aber das vierfache Volumen von Kerosin. Überlegt wird, ihn im Rumpf zu speichern, der dann länger werden oder einen breiteren Querschnitt haben müsste, was sich ungünstig auf die Aerodynamik auswirkt. So wird der Tank vermutlich hinter dem hinteren Druckschott im Heck des Flugzeugs sein.

Die Turbinen müssen von Kerosin entwöhnt und auf Wasserstoff eingeschworen werden. Dazu ist mindestens die Modifikation der Brennkammern nötig, ebenso sind neue Einspritzsysteme erforderlich, Airbus will mit MTU, Rolls-Royce und Safran gemeinsam daran arbeiten und überhaupt die gesamte europäische Industrie animieren, in dem Projekt mitzumachen.

Womöglich kommt dabei auch heraus, dass synthetisches Kerosin beziehungsweise Biokraftstoffe die bessere und früher einsetzbare Wahl sind. Hier wie dort steht und fällt der Plan mit der Nachhaltigkeit. Und mit den Kosten. Bislang ist der Einsatz, selbst wenn er technisch möglich wäre, weit entfernt von Wettbewerbsfähigkeit. Das gilt erst recht für Wasserstoff.

Die Alternative, mit Strom aus Akkus zu fliegen, hält Vittadini bis auf weiteres für unwahrscheinlich. „Die Energiedichte von Batterien reicht nicht aus, sie sind auch viel zu schwer. Elektrisches Fliegen ist eher etwas für Drohnen, aber nicht für Passagierflugzeuge“, sagt sie.

Quelle: F.A.Z.
Autorenporträt / Appel, Frank-Holger (hap.)
Holger Appel
Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.
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