BMW Z8

Welch eine Wertanlage

Von Boris Schmidt
Aktualisiert am 14.09.2020
 - 15:00
Ziemlich unwiderstehlicher Gleiter: BMW Z8zur Bildergalerie
Vor 20 Jahren wagte sich BMW mit dem sündhaft teuren Retro-Roadster Z8 auf den Markt. Stolze 235.000 DM waren nötig, um den Zweisitzer mit 5-Liter-V8-Motor in die heimische Garage zu holen, heute kosten gute Z8 diesen Betrag in Euro.

Jeremy Clarkson ist wahrscheinlich der bekannteste Motorjournalist der Welt. Kaum ein Auto hat er so zerrissen wie den BMW Z8, dieser fahre schlecht, lenke sich wie ein Lastwagen, habe keinen Sound, schlicht: Der BMW sei „awful“ (schrecklich). Das harsche Urteil, zu sehen auf Youtube, hat mehr als 2,1 Millionen Abrufe. Dem Erfolg des Z8 tut und tat dies aber ebenso wenig Abbruch wie die herablassende Kritik in der „Süddeutschen Zeitung“ nach der Pressevorstellung des BMW im Frühjahr 2000 in Kalifornien. Wobei sich die Kollegen hauptsächlich an den Formen des 4,40 Meter langen Roadsters rieben.

Die waren dem BMW 507 nachempfunden, einer unvergessenen Schöpfung des Designers Albrecht Graf von Goertz aus den fünfziger Jahren, nicht umsonst trug die Studie, die BMW als Z8-Vorläufer auf der Tokio Motorshow im Herbst 1997 vorstellte, den Namen Z07.

Dass dieses Konzeptauto mit beinahe unveränderten Linien drei Jahre später auf den Markt kommen sollte, überraschte viele. Lediglich der Höcker auf dem Kofferraumdeckel und einige andere Details waren verschwunden. Aber es blieb bei dem verspielten Lenkrad mit seinen filigranen Aluspeichen und den in der Mitte des Armaturenbretts angeordneten Instrumenten. Unter der langen Haube steckte der 5-Liter-V8-Motor aus dem damaligen M5. 400 PS und ein maximales Drehmoment von 500 Newtonmeter bei 3800 Umdrehungen in der Minute wurden an die Hinterräder geschickt, für die Kraftverteilung sorgte ein handgeschaltetes Sechsganggetriebe. Abgeregelt auf 250 km/h war die Höchstgeschwindigkeit, in weniger als fünf Sekunden ließ sich von 0 auf 100 km/h sprinten.

Es gab zunächst nur diese eine Version, BMW machte seinen Fans ein Komplettangebot für 235.000 DM, alles war dabei, sogar für den Winter ein Hardtop, das im Sommer samt einem Trägergestell auf Rollen seinen Platz in der Garage fand. Nur über die Farbe des Lacks und des Leders für den Innenraum musste entschieden werden. Die selbsttragende Karosserie aus Leichtmetall wurde im Werk Dingolfing mit der Hand gedengelt, die Endmontage erfolgte im Stammwerk in München.

Aufsehen erregte das Versprechen von BMW, für 50 Jahre Ersatzteile anzubieten, also ein schon damals nachhaltiger Ansatz. 8000 Einheiten hatte sich BMW vorgenommen, doch die Nachfrage war nach einer ersten Spitze doch nicht so groß, schon im Sommer 2003 war wieder Schluss mit dem Z8. Auf exakt 5073 beziffert BMW die Zahl der gebauten Einheiten. Davon sind 555 Alpina-Z8, die gegen Ende der Produktionszeit parallel gebaut wurden. Im Alpina kann man auf eine Fünfgangautomatik vertrauen, der Motor ist der 4,8-Liter-V8 aus dem damaligen X5, es gibt nur 381 PS, aber einen Schnaps mehr Drehmoment, und die Höchstgeschwindigkeit ist nicht limitiert, der Alpina schafft 260 km/h.

Heute ist der Z8 der bei weitem gefragteste BMW der jüngeren Zeit. Sein Wert ist immens gestiegen. Nur kurze Zeit war er so etwas wie ein normaler Gebrauchtwagen, seit 2010 erklimmen die Preise schwindelerregende Höhen. Clarksons abfälligem Urteil zum Trotz: Autosammler lieben seine Formen, seine Seltenheit und die Konsequenz, mit der BMW den Z8 bis ins letzte Detail liebevoll gestaltet hat.

Der Rest ging ins Ausland

Für weniger als 150.000 Euro werden heute keine guten Z8 auf dem Markt angeboten, BMW Classic hat unlängst einen Kauf vermittelt, bei dem der neue Besitzer bereit war, für ein kaum gefahrenes Modell in einer seltenen Farbkombination 350.000 Euro zu bezahlen. Allerdings hat man ein wenig den Eindruck, so mancher Z8-Eigner spekuliert mit seinem guten Stück auf einen formidablen Gewinn, allein auf „mobile.de“ sind mehr als 70 Z8-Roadster zu haben, das ist bezogen auf den Bestand eine sehr hohe Quote, sind doch in Deutschland nur gut 1600 Z8 neu zugelassen worden. Der Rest ging ins Ausland, über die Hälfte nach Amerika.

Die Auswahl ist also groß, wer unbedingt einen will, bekommt einen. Die aufgerufenen Preise schwanken zwischen 149.900 und 350.000 Euro. Gut ein halbes Dutzend Fahrzeuge sollen mehr als 300.000 Euro kosten, mehr als ein Dutzend liegen über 250.000 Euro. 22 BMW Z8 werden für weniger als 200.000 Euro offeriert. Der Durchschnittspreis ist rund 230.000 Euro.

Ob es sich lohnen kann, wollen wir auf einer zweitägigen Probefahrt erfahren. BMW Classic hat zwei Z8 im Fuhrpark, den blauen vertraut man uns an. Classic kümmert sich um die Historie der Motorenwerke, pflegt die Archive, aber auch die Produkte. In einer mittelgroßen Werkstatt werden nicht nur die eigenen Autos gewartet, repariert oder auch restauriert, gut zwei Drittel der Aufträge entfallen auf Privatkunden, die ihren historischen BMW (oder Mini) dort in guten Händen wissen. Die Klassik-Abteilung sitzt passenderweise dort, wo BMW vor mehr als 100 Jahren angefangen hat, in der Moosacher Straße in München. Zwischendurch war die Liegenschaft an das Unternehmen Knorr-Bremse veräußert worden, vor einigen Jahren hat BMW es zurückgekauft und die alten Gebäude auf Vordermann gebracht. Ein Teil des Geländes ist öffentlich zugänglich, ein Café empfängt Gäste, im Sommer finden – wenn Corona es zulässt – an jedem ersten und dritten Sonntag im Monat Oldtimer-Treffen für jedermann statt.

Es gibt kein schöneres Retro-Car

Zum ersten Mal seit der Pressevorstellung vor 20 Jahren nähern wir uns also wieder einem Z8. Es gibt einfach kein schöneres Retro-Car, das ist gewiss. Die Armaturen in der Mitte sind gar nicht so nachteilig, wie man vielleicht glaubt, die Sitzposition passt, das Lenkrad lässt sich elektrisch verstellen, die Sitze auch. Fast alles ist prima. Nur dass das elektrische Verdeck händischer Nachhilfe bedarf, um es letztendlich zu schließen, ist ein Manko wie auch die Heckscheibe aus Plastik.

Unsere Befürchtungen, dass wir das Verdeck auf unserer Ausfahrt kein einziges Mal aufmachen werden, bestätigen sich leider. Schlechter als an diesen zwei Tagen war das Wetter in München und im Voralpenland in diesem Sommer bestimmt nicht. Es regnet durch am ersten, und am zweiten Tag schüttet es dann wie aus Eimern. Es wird sogar so schlimm, dass wir frühzeitig zurück nach München fahren. Eines wissen wir jetzt: Das Verdeck hält dicht, wahrscheinlich hat der Z8 in zwei Tagen so viel Wasser gesehen wie in den ersten 20 Jahren nicht. Zum Abschluss tanken wir in Rottach-Egern. Im Schnitt 12,7 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer – Super Plus sollte es sein – sind nicht gerade wenig. Zum Glück gibt es schon eine Fotoproduktion mit dem Wagen, die Kameras hinten im 205-Liter-Kofferraum bleiben unangetastet.

Der muss eben Porsche kaufen

Doch selbst im Regen ist es eine Freude, mit dem Z8 durch die Landschaft zu schlendern. Er ist ein souveräner Gleiter, aber schneller als 160 km/h sind wir auf der Autobahn wegen der Nässe nicht gefahren. Das Schaltgetriebe lässt sich wunderbar bedienen. Was Clarkson meint, ist wohl das fehlende Talent fürs Um-die-Kurve-Fetzen, das dem Z8 immer wieder, wenn auch nicht so harsch wie von dem britischen TV-Journalisten, vorgehalten wird. Wer solch ein Auto will, muss eben Porsche kaufen. Der Z8 ist für den amerikanischen Markt zugeschnitten gewesen, und da geht es nun einmal fast immer geradeaus, vom Tempolimit ganz abgesehen.

Geplant war übrigens auch ein Coupé, drei Prototypen wurden gebaut, einer davon existiert noch, gehütet von der Klassik-Abteilung. Das Coupé wurde verworfen, weil es für den amerikanischen Markt komplett neu hätte homologiert werden müssen, das war BMW dann doch zu teuer. Zurück zum Roadster.

Der verspielte Innenraum kann begeistern, Startknopf ja, aber vorher muss der Zündschlüssel gesteckt und gedreht werden. Fürs Bedienen der Seitenfenster gibt es nur einen Schalter in der Fahrertür, der Umsteller für die elektrischen Außenspiegel hat eine Doppelfunktion. Selbstverständlich hat ein Z8 schon eine Zentralverriegelung mit Fernbedienung. Die Türgriffe sehen auf den ersten Blick so aus, als seien sie aus einem Stück, doch das hintere Drittel lässt sich wegschieben, und ein herkömmliches Schloss kommt zum Vorschein. Das ist nötig, falls die Batterien mal versagen. Kleine Ablagen sind Trumpf im Z8, auch hinter den Sitzen und unten ähnlich wie im BMW Z1. Hübsch hässlich ist der dicke rote Knopf am Innenspiegel. Den hatten damals alle BMW mit Alarmanlage. Man kann ihn drehen, dann gehen die Leselampen an der Unterseite des Spiegels an.

Aus heutiger Sicht das ungewöhnlichste Extra ist jedoch die Infotainment-Anlage, um einen Begriff zu benutzen, den es im Jahr 2000 noch kaum gab. Hinter einer Blende unten in der Mittelkonsole steckt zum einen die Bedienfläche für das Radio. Die Schrift ist in pixeligem Rot, der Schirm ist einfach und winzig, doch da steht auch „Navigation“. Sie ist zwar etwas kompliziert zu bedienen, aber funktioniert nach 20 Jahren immer noch. Die Routenhinweise kommen mit Pfeil, etwa: „noch 8000 Meter“. In München selbst kommen die Befehle zum Abbiegen in die XY-Straße exakt rechtzeitig. Nur die Sprachausgabe der Befehle hat nicht funktioniert, was aber ein Bedienfehler gewesen sein kann. Äußerlich hat es uns das hübsche Heck am meisten angetan, das an ein Boot erinnert, und natürlich die seitlichen Lüftungsöffnungen in den vorderen Kotflügeln à la 507. Vor allem die integrierten Seitenblinker sind beachtenswert.

Der Z8 ist und bleibt ein Traumwagen, das war er von Anfang an. Das Versprechen, bis 2050 Ersatzteile zu liefern, nimmt BMW Classic sehr ernst. Unlängst wurden erst die Gläser für die Heckleuchten nachproduziert. Unser Favorit ist zurzeit ein Z8 aus erster Hand, der in Hamburg angeboten wird, für 175.000 Euro, und das bei einer Laufleistung von weniger als 10.000 Kilometern. Vielleicht scheint ja während einer Probefahrt die Sonne.

Quelle: F.A.S.
Autorenporträt / Schmidt, Boris
Boris Schmidt
Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.
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