Projekt Lilium

Die wunderbare Welt der Flugtaxis

Von Jürgen Schelling und Holger Appel
18.06.2019
, 15:02
Geheimniskrämer: Von den Flugversuchen gibt es nur Bildmaterial des Herstellers, Außenstehende durften noch nicht zusehen.
Es soll so etwas wie die eierlegende Wollmilchsau für die Luftfahrt werden: das Flugtaxi. Was wie ein Märchen klingt, ist aus Pilotensicht auch eines.
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So langsam verlieren selbst Fachleute den Überblick. Ständig kommen neue Meldungen über Hersteller, die ein fliegendes Elektromobil entwickelt haben wollen, das kurz vor dem Durchbruch steht. Airbus, Boeing, Uber, Lilium – eine illustre Lufttaxi-Gesellschaft. Dabei ist die Realität derzeit noch so: Wer von A nach B fliegen will, geht einen der folgenden Wege. Er bestellt im Internet oder Reisebüro ein Flugticket, fährt an den Flughafen, passiert die Sicherheitskontrolle und fliegt an sein Ziel. Wer etwa als Privatpilot Zugriff auf ein Propellerflugzeug hat, fährt ebenfalls an den Flugplatz, zieht die Maschine aus dem Hangar, tankt gegebenenfalls, macht einen Check der Maschine, steigt ein, nachdem die Flugplanung absolviert und das Streckenwetter eingeholt sind, holt sich am Funk die Startinformation, gibt Gas und hebt von einer Startbahn ab. Steuert er keinen Flughafen an, der dichten Linienverkehr hat, fliegt er einfach unter Beachtung der herrschenden Luftraumstruktur, gibt vor dem Zielflugplatz diesem per Funk bekannt, dass er dort landen will, und setzt auf.

Die notwendige Pilotenlizenz, in der Regel die deutsche PPL-A, erwirbt man in etwa 50 Stunden Praxis und einem umfangreichen Theorielehrgang, zudem ist ein Funkzeugnis notwendig. Wer die Lizenz neben dem Job machen will, muss ein Jahr Zeit einplanen. 10 000 Euro Kosten dürfen als Orientierungsgröße gelten, je nach Talent, Flugschule und Fluggerät können Dauer und Summe anders sein. Eine medizinische Untersuchung bei einem Fliegerarzt kommt hinzu, sie ist alle zwei Jahre zu bestehen.

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Dann gibt es bald wohl eine dritte Methode. Die scheint unter anderen das Unternehmen Lilium aus Wessling bei München erfunden zu haben. Mitten in der Stadt oder an Flughäfen hebt ein Flugtaxi zur Urban Air Mobility ab. Dieses bringt vier Passagiere und einen Piloten von A nach B. Nahezu geräuschlos, energieeffizient und CO2-neutral. Künftig wohl auch autonom ohne (teuren) Piloten. Der Flug soll nicht mehr als eine Taxifahrt kosten, aber viermal so schnell sein. Seinen ersten Lufthüpfer hat der Lilium Jet ferngesteuert im Mai geschafft, wie Video- und Bildaufnahmen des Herstellers belegen sollen. Augenzeugen außerhalb des Unternehmens gibt es indessen offenbar keine. Zugang zu dem Gerät nämlich verwehrt der Hersteller „aus Wettbewerbsgründen“. Auch eine Anfrage dieser Zeitung wurde abschlägig beschieden. Gespräche mit an der Entwicklung Beteiligten seien möglich, der Blick auf das Fluggerät nicht, heißt es.

Start-up im doppelten Sinne: 100 Millionen Dollar, 36 E-Motoren und drehbare Tragflächen sollen Lilium zum Senkrechtstarter werden lassen.
Start-up im doppelten Sinne: 100 Millionen Dollar, 36 E-Motoren und drehbare Tragflächen sollen Lilium zum Senkrechtstarter werden lassen. Bild: Reuters

Aus der Sicht von Piloten ist die Sache so einfach nicht. Die Start-ups, die mit am Computer erstellten Videos derartige EVTOL, also Electrical Vertical Takeoff and Landing Aircraft, in die Städte fliegen lassen und von begeisterten Investoren Millionen einsammeln, haben zwar eine Vision. Nur scheren sie sich offenbar nicht um Dinge wie Außenstarterlaubnis, Luftraumstruktur, Sicherheitsmindesthöhe oder Landeplatzlärmschutzverordnung. Die mit diesen Begriffen verbundenen Auflagen sind nicht cool, allerdings sollte sie jeder Pilot und noch mehr jene, die ein Luftfahrzeug bauen, kennen. Denn dann wird klar, dass es so rasch mit der grenzenlosen Urban Air Mobility wohl nichts werden wird.

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Böse Zungen lästern, es gebe seit langem funktionierende VTOL, man bezeichne sie mit dem altmodischen Begriff Hubschrauber. Auch diese können senkrecht starten und landen, haben zwar eine wesentlich schlechtere Energiebilanz als elektrische Antriebe, fliegen aber mit einer Tankfüllung weiter als die von Lilium prognostizierten 300 Kilometer und sind ähnlich schnell wie der angeblich bis zu 300 km/h erreichende Lilium Jet. Doch selbst diese jahrzehntelang bewährten Helikopter dürfen ähnlich wie alle Flugzeuge nur auf zugelassenen Lande- oder Flugplätzen abheben und aufsetzen. Eine generelle Außenstarterlaubnis haben allenfalls Rettungshubschrauber oder die Polizei mit speziell geschulten Piloten. Die Luftfahrtbehörde, die einen Flugcopter-Landeplatz mitten in der Stadt zwischen Gebäuden, Straßen, Schildern, Zäunen oder Hochspannungsleitungen bewilligt, muss wohl ebenfalls noch erfunden werden.

Raumfahrt: Kanzel für fünf Personen
Raumfahrt: Kanzel für fünf Personen Bild: Reuters

Und auch wenn alle Start-ups ihre Fluggeräte als flüsterleise und damit kompatibel für die Innenstadt verklären, die Realität ist eine andere. Wer 36 hochdrehende Elektromotoren in einem Fluggerät verbaut wie etwa Lilium, verursacht Geräusch. Und wer wie einer der beiden Autoren dieser Zeilen schon einmal ein Elektroflugzeug gesteuert oder neben einem abhebenden Volocopter gestanden hat, weiß auch: Ja, elektrische Fluggeräte haben einen geringeren Lärmpegel als solche mit Kolbenmotor. Wirklich leise wie etwa ein Elektroauto sind sie aber nicht. Der Großteil der Geräusche kommt von den Luftschrauben oder den Rotoren, da kann der Elektromotor, der sie antreibt, noch so leise sein. Stadtbewohner werden die elektrischen Flugtaxis womöglich mögen, aber bestimmt nicht startend oder landend direkt neben ihrer Wohnung.

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Befürworter der neuen Technik mögen nun einwerfen, die Argumente seien aus deutscher Perspektive gedacht. Natürlich werde man auch anderswo den Luftverkehr immer stärker regulieren als den Straßenverkehr. Aber ob eine Lärmschutzverordnung wirklich im Weg stehen werde, wenn in China oder Dubai jemand die Chance auf einen neuen Markt sehe? Das mag sein.

Sodann bleibt eine persönliche Komponente. Kein Pilot setzt sich samt Passagieren in ein Fluggerät mit maximal 60 Minuten Reichweite, ohne ein mulmiges Gefühl zu haben. Fliegen ist immer mit Unerwartetem verbunden: mehr Gegenwind als gedacht, schlechteres Wetter als vorhergesagt, eine Landebahn, die überraschend blockiert ist. Und das ohne genügend Reichweitenreserve für Ausweichlandeplätze zu haben? Nein, danke.

Dass der Übergang vom Vertikal- zum Horizontalflug mit vier synchron kippenden Tragflügeln samt integrierten 36 Motoren beim Lilium Jet eine aerodynamische wie technische Herausforderung größerer Art ist, versteht sich zudem von selbst. Fällt am Propellerflugzeug der Motor aus, ist dasselbe noch ein kontrollierbares Segelflugzeug, wenn auch eines, das rasch gelandet werden muss, notfalls in einem Feld, was in der fliegerischen Ausbildung übrigens simuliert wird. Selbst wenn im Helikopter das Triebwerk ausfällt, kann er meist noch gesteuert werden und per Autorotation landen. Leider klappt das nicht immer, aber die Vorkehrungen gibt es immerhin. Was aber, wenn im Lilium Jet die Kippmechanik, die Motoren oder der Akku ausfallen? Und dann nicht mal ein Flugzeugführer an Bord ist? Piloten wird bei dem Gedanken schwindelig.

Holger Appel hat seine Privatpilotenlizenz in Amerika erworben. Jürgen Schelling hält die deutsche Privatpilotenlizenz und hat ein eigenes Flugzeug.

Halb und halb

Eigentlich ist die Welt der Fluggeräte klar aufgeteilt: hier die Starrflügler, die den benötigten Auftrieb durch die Umlenkung des Luftstroms an den Tragflächen erzeugen, und dort die Drehflügler, die das Gleiche durch einen oder mehrere Rotoren erreichen. Die Drohnen aus dem Baumarkt gehören zu letzterer Kategorie. Der größte Vorteil des Drehflüglers besteht darin, dass er keine Start-und-Lande-Bahn benötigt und deshalb bei Präsidenten wie Notärzten gleichermaßen beliebt ist. Sein Nachteil: Er verbraucht im Vorwärtsflug ungleich mehr Energie als ein Starrflügler; das Verhältnis von Nutzlast zu Gesamtgewicht ist bei Hubschraubern miserabel, wenn man es mit Flugzeugen vergleicht. Die Konstrukteure des Lufttaxis von Lilium versuchen die Vorteile beider Prinzipien zu verbinden, indem sie 36 elektrisch angetriebene Rotoren auf die vier Tragflächen verteilen. Es handelt sich mithin um ein Wandelflugzeug. Anders als bei der Bell- Boeing V-22, die das amerikanische Militär unter anderem auf Flugzeugträgern einsetzt, werden bei Lilium jedoch nicht nur die Rotoren, sondern zumindest hinten Teile des gesamten Tragflügels geschwenkt. Sobald die Reiseflughöhe erreicht ist, klappen die rotor-tragenden Flächen nach vorn, die Leistung der Motoren wird dann deutlich gedrosselt. Theoretisch reichen sogar rund 125 PS, um mit einem 1,5 Tonnen schweren Gleitflügler ohne Gegenwind geradeaus zu fliegen. Doch wie so oft ist die Wirklichkeit komplex. Um Leistungsbedarf, Reichweite und Ladezeiten für einen Flug mit dem Lilium-Jet konkret auszurechnen, müsste man viel mehr wissen, etwa wie groß die Gesamtfläche der Tragflächen ist und wie viel nutzbare Kapazität der Akku hat.

Johannes Winterhagen

Quelle: F.A.S.
Autorenporträt / Appel, Frank-Holger (hap.)
Holger Appel
Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.
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