Fahrbericht BMW R 18

Mia san hier

Von Walter Wille
02.10.2020
, 14:12
Im Cruiser-Markt hat sich BMW lange nicht blicken lassen. Mit der monumentalen R 18 ändert sich das schlagartig.

In Milwaukee ärgern sie sich wahrscheinlich schwarz, dass sie nicht selbst draufgekommen sind. Rock und Roll heißen die Fahrmodi der neuen R 18, mit der BMW den von Harley-Davidson dominierten Cruiser-Markt erobern will. Nicht Road und Dynamic, wie langweilig, nicht Urban und Sport, gähn, sondern Rock und Roll. Damn! Da kommen die Germans mit dieser Weißbier-Wumme daher und lassen sich so etwas Geniales einfallen!

Was Außenstehende oft nicht erahnen: Es gibt im BMW-Konzern einige wilde Typen – manche nur innerlich, andere auch äußerlich – mit Sympathie für die Freaks der Custom-Szene und einem starken Spleen für Historie. Einige von ihnen standen vor ein paar Jahren in der werkseigenen Aufbewahrungsstätte für Motorräder sämtlicher Epochen grübelnd vor einer BMW R 5. Diese schöne Maschine aus dem Jahr 1936 in die Moderne zu transferieren erschien ihnen als Aufgabe, der man sich unbedingt widmen müsse.

So geschah es, denn die Idee fügte sich fein in die allgemeine Retro-Begeisterung, in die ehrgeizige Wachstumsstrategie der BMW-Motorradabteilung und die Pläne für den Wiedereinstieg ins Segment der Cruiser, in dem Freude am Fahren keineswegs allein über Technik definiert wird. Mit der klassisch angehauchten R nine T von 2013 hatten die Münchener schon demonstriert, dass sie nicht nur Verstand können, sondern auch Herz und Seele. Manch einer hatte das bis dahin bezweifelt. Die wirtschaftlich wie emotional erfolgreiche R nine T rollte der R 18 den Teppich aus.

Über diese R 18 ist schon viel geschrieben worden, noch bevor auch nur eine Person außerhalb des BMW-Kosmos damit in Berührung kam. Auch wir haben uns schon umfassend damit beschäftigt. Häppchenweise ließ der Hersteller Einzelheiten heraus, doch konnten wichtige Fragen bisher nicht beantwortet werden. Wie fährt sie? Wie klingt sie? Wie sitzt man drauf? Ist sie als „First Edition“ mit gehobener Serienausstattung rund 22 500 Euro wert, und hat es in diesen Zeiten noch Sinn, mit einem Motorrad aufzukreuzen, das vom dicksten jemals auf die Menschheit losgelassenen Zweizylinder-Boxer angetrieben wird? Nix Elektro. Hubraum!

In die Zylinderbohrungen links wie rechts würde eine Maß hineinpassen. In den Zeiten des Oktoberfest-Blues ist das zwar kein Trost, jedoch eine interessante Information. Auf den monströsen Zylindern könnte man die Brotzeit servieren. Je nachdem von wo aus der Blick auf den Motor fällt, sieht man ein Kühlrippen-Kunstwerk zum Anhimmeln, ein Denkmal zu Ehren des Verbrennungsmotors oder die größten Brüste des Motorraduniversums.

Zur Erinnerung: 1802 Kubikzentimeter Hubraum, mehr als 150 Nm zwischen 2000 und 4000 Umdrehungen, maximal 158 Nm bei 3000/min, 91 PS bei 4750/min, Luft-/Ölkühlung, Höchstgeschwindigkeit „über 180 km/h“. Und: Starrrahmenlook, offen rotierende Kardanwelle, R-5-Tropfentank auf R-18-Format hochskaliert, weiße Doppellinierung auf schwarzem Lack, Drahtspeichenräder, unsichtbar angeordnete Kabel und Leitungen, jede Menge Chrom, umbaufreundliche Grundkonstruktion. Dazu jede Menge Zubehör und Sonderausstattung zum Individualisieren. Was fehlt: Tankuhr und Tempomat.

Die R 18 könnte deutlich leichter sein als jene 345 Kilo, mit denen sie die Waage zum Ächzen bringt. Ist aber so gewollt: Metall überall, manches Bauteil der Wertigkeit wegen, der Haptik halber schlicht überdimensioniert. Jeweils ein halbes Kilo wiegen allein die Sternmuttern der Krümmer. Über das Zweizylinder-Ungetüm und die prominentesten Showmerkmale hinaus künden zahlreiche aufwendig in Szene gesetzte oder bescheiden im Hintergrund wirkende Bestandteile davon, wie viel Überlegung und Sorgfalt in der R 18 stecken. Kleine Finnen auf den Gabelhülsen der Telegabel etwa. Absichtlich unvollkommen wirkt die Oberflächenstruktur des massigen Schmiedeteils der Hinterachsumfassung, in Anlehnung an die Epoche, als derlei noch nicht glatt wie ein Kinderpopo war. Der Eindruck der Detailverliebtheit ist umwerfend.

Ein gutes Stichwort. Beim Anlassen versetzt das Rückdrehmoment der Kurbelwelle dem Fahrzeug einen Mordsschubs nach links. Die R 18 ist das erste Motorrad, das versucht, sich selbst umzuwerfen. Dem heftigsten Zucken aller Zeiten begegnet man tunlichst, indem der linke Fuß zum Entgegenstemmen soliden Bodenkontakt hat. Mit einem stabilen Ruhepuls von 950/min blubbert das Bayerische Motoren-Werk im Leerlauf vor sich hin, wenn der Roll-Modus aktiviert ist. Wechselt man in den Rock-Modus, betreten Uriah Heep die Bühne. Dann schüttelt sich das Triebwerk gewollt unwirsch, lässt die Drehzahl zwischen 850 und 1000/min schwanken und die Enden des Lenkergeweihs zappeln. Im rockigen Modus läuft der Boxer im Stand unrund, weil ein in der Motorsteuerung hinterlegter Algorithmus in unregelmäßiger Folge Zünd- und Einspritzvorgänge ausfallen lässt. Klasse.

Mumm und Muckies erforderlich

Der Klang fällt dezenter als erwartet aus. Niemand muss sich von einer R 18 belästigt fühlen. Unter Last mischt sich dunkles Grollen in die trotz allem freundliche Klangkulisse. Alles, wirklich alles wird in niedrigsten Drehzahlen um 2000/min herum erledigt. Der 1,8-Liter-Boxer ist ein Büffel, der schon bei 1000/min zieht. Sein Wohlfühlbereich endet bei 3000/min, darüber hinaus regt sich der unwiderstehliche Drang, den nächsthöheren Gang einzulegen, weil die guten Vibrationen von unangenehmen abgelöst werden.

Fürs Rangieren braucht es Mumm und Muckies, selbst wenn der optional erhältliche elektrische Rückwärtsgang installiert ist. Niedrige Sattelhöhe von nur 690 Millimeter, Breitlenker, Füße hinter den Zylindern ohne die Möglichkeit, sie cruisertypisch mit einem entspannt gegrunzten Aaaahh! nach vorn strecken zu können – das ergibt eine spezielle Sitzhaltung. Wir empfanden sie als weitaus bequemer als befürchtet, wollen aber nicht verschweigen, dass während der Fahrvorstellung Kollegen vereinzelt von einem Krampf berichteten. Möglicherweise war die Hüfte die Ursache und nicht die R 18.

Wie von einer kraftvollen Woge getragen, bewegt man sich durch die Landschaft. Souverän, unaufgeregt, Easy Livin’. Aber: Traktionskontrolle raus, Rock-Modus rein, mit gespanntem Gashahn und kurzem Brüller einen schwarzen Strich auf den Asphalt gequietscht – auch das beherrscht die R 18. Man darf sie als Deklaration weißblauer Selbstgewissheit verstehen, als in Eisen geformtes „Mia san hier“, als Signal, das niemandem jenseits des Großen Teichs unbemerkt bleiben soll.

Gefällig und gefügig schwingt sie von Kurve zu Kurve, mit knackigem, keineswegs schaukeligem Fahrwerk, präzisem Lenkverhalten und klassenüblicher, also recht geringer Schräglagenfreiheit. Mit Rücksicht auf die angepeilte, eher zur Gemütlichkeit neigende Kundschaft wurde die Bremsanlage im Anfangsbiss auffallend defensiv abgestimmt. Als drittes Fahrprogramm steht der betont behutsame Regen-Modus zur Verfügung. Den wird man selten benutzen. Roll taugt für alles, Rock bedeutet im Vergleich dazu eine direktere Gasannahme, leicht ungehobeltes Lastwechselverhalten, etwas freizügiger agierende Schlupfregelung, mehr Spektakel. Reine Geschmacksache. Wir meinen: Rock around the Clock.

Quelle: F.A.Z.
Autorenporträt / Wille, Walter
Walter Wille
Redaktion „Technik und Motor“
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