Fahrbericht Ducati

Monster modern

Von Walter Wille
03.04.2021
, 08:29
Tradition ist ja schön und gut, aber: Bei diesem Modellwechsel scheut Ducati auch vor radikalen Veränderungen nicht zurück.

Wenn ein Motorrad Monster genannt wird, weckt das gewisse Erwartungen. Man macht sich auf etwas gefasst, das mit guten Manieren und Freundlichkeit nichts zu tun hat. Es klingt eher nach einem Fall für die Ethikkommission und die Leopoldina.

Seit Ducati im Jahr 1993 die Monster 900 als Begründerin einer Baureihe unverkleideter Maschinen mit sportlicher Grundeinstellung auf den Markt brachte, wurden gut 350.000 Stück produziert, mehr als von jeder anderen Modellfamilie des Unternehmens aus Bologna. Im Laufe der Zeit tauchten alle möglichen Monster-Variationen auf, immer mit Zweizylinder-V-Motor, aber in unterschiedlichen Hubraumklassen, mal luft-, mal wassergekühlt, mit verschiedensten Zusatzbezeichnungen im Namen.

Jetzt gibt es nur noch eine Monster. Ihr Name: Monster, sonst nichts, kein weiteres Kürzel, keine Hubraumzahl. Inoffiziell spricht man im Werk von Borgo Panigale, wo sämtliche Ducatis entstehen, von der Monster Ristretto, in Anlehnung an den kleinen, hochkonzentrierten Schuss Espresso, der auf Mitteleuropäer wie eine Direktinjektion in die Blutbahn wirkt. Ein Wecksignal zur rechten Zeit gewissermaßen. Denn zuletzt erschien Ducatis Monster-Abteilung nicht mehr hellwach, technisch nicht ganz auf der Höhe der Zeit.

Radikale Änderungen führten zur Monster des Jahrgangs 2021. Die soll breitere Zielgruppen erschließen, einerseits erfahrene Motorradfahrer locken und andererseits auch weniger versierte ansprechen, zierliche Frauen ebenso wenig einschüchtern wie Einsteiger. Zwar ist der traditionsgemäß in L-Form angeordnete Testastretta-Zweizylinder mit 937 Kubikzentimeter Hubraum ein Brett, stellt 111 PS bei 9250 Umdrehungen und 93 Newtonmeter bei 6500/min zur Verfügung, dazu auf Verlangen scholzigen Wumms sowie Druck aus Drehzahltiefen, wie ihn die abgelöste Monster 821 so nicht zustande brachte. Doch hat der Motor nichts Aufbrausendes oder Hinterhältiges an sich, erfreut stattdessen mit direkter, geschmeidiger Gasannahme, feiner Dosierbarkeit der Leistung sowie problemfreier Fahrbarkeit bei sachter Herangehensweise.

Eine Version mit 35 kW für den A2-Führerschein ist erhältlich, was zur Strategie passt, mit der Monster Neulinge und Nachwuchs zu ködern. Das auf Dauer anstrengende Sitzarrangement der alten Monster verwandelte sich in ein komfortables mit weniger Last auf den Handgelenken und sympathischen Knie- und Hüftwinkeln. Die schmale Taille der Maschine erleichtert den Bodenkontakt der Füße im Stand, die Sitzhöhe von 820 Millimeter lässt sich durch ein niedrigeres Polster auf 800 sowie mittels Fahrwerks-Tieferlegung auf 775 Millimeter verringern. Der Einstellbereich der Hebel für Kupplung und Vorderradbremse deckt alles ab von zarter Hand bis Pranke, der ehemals üppige Wendekreis verringerte sich.

Handlichkeit und Agilität profitierten

Die Überarbeitung – genau genommen handelt es sich um eine Neukonstruktion – der Monster wirkt zielgerichtet und durchdacht. Ein wesentlicher Punkt: der geradezu sensationelle Gewichtsverlust um 18 auf 188 Kilogramm fahrfertig. Handlichkeit und Agilität profitierten, ohne dass nunmehr ein Mangel an Stabilität zu beklagen wäre. Kurven und Kehren nimmt die Neue ohne Kippeln, was vermutlich auch darauf zurückzuführen ist, dass Ducati bei der Wahl der Pirelli-Reifen nicht auf den Cent schaute. Eine Streckung der Wartungsintervalle, Verbesserung der Wartungsfreundlichkeit und Verringerung der Werkstattkosten waren weitere Ziele der Entwickler.

Für all das wagten sie es, heilige Kühe zu schlachten, opferten mit dem Gitterrohrrahmen ein echtes Charaktermerkmal. Die tragende Funktion übernimmt höchstselbst der Motor, an den vorn ein Alu-Bauteil als Verbindung zum Lenkkopf und hinten ein Kunststoff-Hilfsrahmen geschraubt werden, so ähnlich, wie es vor einigen Jahren mit dem Rennmotorrad Panigale eingeführt wurde. Geschichte ist auch die spektakulär gewundene Krümmerführung früherer Monstermodelle. Die jetzige, schlichte Ausführung habe funktionell viele Vorteile, heißt es. Auf der rechten Motorseite fällt der Blick des Betrachters nun auf einige Plastikblenden, die man sich gern wegdenken würde, und auf der gegenüberliegenden Seite auf eine rustikal wirkende Verschlauchung. Das Fahrwerk ist fein austariert, die Bremsanlage kompetent. Der Bordcomputer zeigte nach unserer Proberunde einen Verbrauch von zirka fünf Liter auf 100 Kilometer an.

Freunde der Tradition fragen: Wie viel Ur-Monster steckt noch drin? Ist ein derart freundliches Monster noch ein Monster? Durchaus, meinen wir. Der 14-Liter-Treibstofftank hat noch die typische Bisonrückenform, der Plattnasen-Rundscheinwerfer – jetzt mit auffälligem LED-Tagfahrlicht bestückt – ist weiterhin vorhanden, desgleichen die seitliche Monster-Silhouette. Vor allem jedoch stellt der nach wie vor desmodromisch gesteuerte Zweizylinder mit seinem lebensfrohen, aber nicht aufdringlich lauten Bollern, mit seinem unnachahmlichen Trommeln, das sich ins Gesäß überträgt, sicher, dass die neue Monster ist, was eine Ducati zu sein hat: ein Herzblut-Motorrad.

Welches nun eben im Jahr 2021 angekommen ist, zu erkennen am Schräglagen-ABS und der Traktionskontrolle, dem Schaltassistenten für kupplungslose Gangwechsel, mehreren Fahrmodi, Launch- und Wheelie-Kontrolle, 4,3-Zoll-Farbbildschirm, Smartphone-Anbindung – alles serienmäßig, was auch für die Lauflichtblinker im Stil des Mutterkonzerns Audi gilt. Noch so ein Novum, ein Zeichen, dass Ducati mit seiner Monster einen neuen Weg einschlägt. Es ist wohl der richtige. Er führt über 11 290 Euro plus 305 Euro Nebenkosten. Das Motorrad ist vergleichsweise teuer. Allerdings hat noch nie jemand eine Ducati gekauft, weil sie billig wäre. In dieser Hinsicht bleibt die Tradition gewahrt.

Quelle: F.A.Z.
Autorenporträt / Wille, Walter
Walter Wille
Redaktion „Technik und Motor“
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