Suzuki V-Strom 650 und 1000

Suzi hat Gelbfieber

Von Walter Wille
04.04.2017
, 12:12
© Suzuki, Suzuki
Suzuki hat die überarbeiteten Reise-Enduros V-Strom 650 und 1000 vorgestellt. Die XT-Versionen kommen mit Speichenrädern. Bedeutsamste technische Neuerung der Tausender ist die Einführung des Motion Track Brake Systems.

Momentan ist Suzuki nicht der strahlendste Stern am Motorradhimmel. Die Zahlen der Zulassungsstatistiken sind unbarmherzig und sprechen eine deutliche Sprache. Platz sieben im vergangenen Jahr für den einstigen Kraftrad-Tabellenführer in Deutschland mit nur noch 5,7 Prozent Marktanteil, das ist nicht das Gelbe vom Ei.

Fein funktionierende Motorräder haben die Japaner im Programm. In einigen Segmenten treten sie mit Modellen an, die unbedingt in die engere Wahl eines Interessenten gehören. Aber das fällt offenbar zu wenigen auf. Suzi, die ehrliche Haut, bringt sich zu wenig ins Gespräch. Waren das Zeiten, als der Name Hayabusa für Empörung und Gänsehaut sorgte, leidenschaftlich übers Design der B-King gestritten wurde, der Supersportler GSX-R 1000 das Maß der Dinge war und gelbe Wüstenrenner mit Schnabel Schlagzeilen erzeugten.

Zurzeit steht die Marke eher für versteckte Perlen und ungenutzte Chancen. Man verbindet sie mit solider Technik, Zuverlässigkeit und fairen Preisen. Das ist seriös und ehrenwert, aber weder cool noch sexy. Der Klassik-Trend wurde verschlafen. Allein den Verstand anzusprechen reicht längst nicht mehr. Was fehlt, ist mal wieder etwas richtig Freches, Gewagtes. Das eine oder andere Fahrzeug, dessen Anblick die Kinnlade herunterklappen lässt.

Obendrein wurde die äußere Erscheinung aufgepeppt

Von der Existenz eines neuen Kinnladen-Motorrads würden auch die versteckten Perlen durch gesteigerte Aufmerksamkeit profitieren. Die Reise- und Allround-Maschinen der V-Strom-Familie etwa. Die waren schon bisher gut und sind im Zuge der Modellpflege zur Saison 2017 noch besser geworden. Obendrein wurde die äußere Erscheinung aufgepeppt. V-Strom 650 und ihre große Schwester V-Strom 1000, im Design vereinheitlicht, sehen sich nun zum Verwechseln ähnlich. Durch die neue Front mit kräftigem Enduro-Schnabel und übereinander angeordneten Scheinwerfern wirken sie kerniger, demonstrieren Selbstbewusstsein, wecken Erinnerungen an Suzukis Schnabellegenden DR-Z und DR-BIG. Bisher kaufte man eine V-Strom vielleicht trotz ihres Aussehens. Jetzt kann man sich auch deswegen für sie entscheiden.

Beide Adventure-Schwestern werden in einer Basis-Version mit 10-Speichen-Gussrädern angeboten (die 650er für 8390, die Tausender für 12 600 Euro, plus Nebenkosten) sowie jeweils in einer XT-Variante, für die ein Aufpreis von 600 (650 XT) oder 400 Euro (1000 XT) fällig wird. Die paar Hunderter extra lockerzumachen lohnt sich: Die XT-Typen sind die attraktiveren, weil mit schönen Drahtspeichenrädern ausgerüstet. Im Fall der V-Strom 650 XT kommen außerdem Handprotektoren, Kunststoff-Motorspoiler sowie neue Reifen des Typs Bridgestone Battlax Adventure A 40 hinzu. Diese A 40 hinterließen bei unseren ersten Probefahrten einen überragenden Eindruck hinsichtlich Griffigkeit, Präzision und neutralem Verhalten. Ein Jammer, dass sie den Nicht-XTs vorenthalten bleiben.

Warum nicht der hübschere Lenker für alle Modelle?

Ebenfalls durch die Speichenräder hebt sich die Tausender-XT vom Basis-Motorrad ab, darüber hinaus durch eine hübschere, konifizierte Lenkstange. Für sämtliche V-Stroms stehen drei Farben zur Wahl: Weiß, Schwarz sowie „Champion Yellow“. Das sonnige Kanarienvogelgelb macht in Kombination mit den goldfarben eloxieren Felgen der Speichenräder am meisten Eindruck. Leider gibt es Goldräder ausschließlich für die gelben XTs, die weißen und die schwarzen bekommen stets schwarze Felgen. Warum dem Kunden nicht die Wahl lassen zwischen schwarzen und goldfarbenen Rädern für die XTs in sämtlichen Fahrzeugfarben? Und warum nicht der hübschere Lenker für alle Modelle? Mit Kleinigkeiten wie diesen machen es sich die Suzuki-Mannen manchmal selbst schwer.

Wie dem auch sei: Fahrfreude und Vielseitigkeit gehen bei der kleinen wie der großen V-Strom eine innige Verbindung ein. Der V-Zweizylinder der 650er wurde im Zuge der Euro-4-Anpassung umfangreich überarbeitet und legte dabei sogar um zwei PS und zwei Newtonmeter zu. Konkret: 71 PS (52 kW) bei 8800/min und 62 Newtonmeter bei 6500/min. Linearer Anstieg der Zugkraft, satter Schub in der Drehzahlmitte, tadellose Umgangsformen sind die Stärken des Triebwerks. Überhaupt gibt es wenige Motorräder auf dem Markt, auf denen man sich ohne Eingewöhnung auf Anhieb so willkommen fühlt. Zwar rückt einen der recht weit nach hinten gebogene Lenker in eine recht passive Sitzhaltung, doch ist es geradezu verblüffend, wie dynamisch und entspannt zugleich sich die mit vollem 20-Liter-Tank 213 Kilo wiegende 650er durch engste Kurvenkombinationen dirigieren lässt. Auch Fahrwerkskomponenten der einfacheren Sorte können rundum zufrieden machen, wenn sie so vorzüglich abgestimmt sind.

Mehr Schutz bei weniger Verwirbelungen am Helm

Der Auspuff wurde nach unten verlegt, so dass sich die Zubehör-Reisekoffer enger ans Heck der 650er schmiegen. Schmalere Konturen von Tank und Sitzbank erleichtern im Stand den Stiefeln den Bodenkontakt. Der überarbeitete Windschild soll mehr Schutz bei weniger Verwirbelungen am Helm bieten, im übersichtlichen Cockpit mit dem von der Tausender übernommenen Kombiinstrument überlebt dankenswerterweise der analoge Drehzahlmesser. Nebendran findet sich jetzt eine 12-V-Steckdose.

Auf manchmal rührende Art sorgen sich Suzukis Ingenieure um Benutzerfreundlichkeit. Die 650er polierten sie nicht nur durch eine Traktionskontrolle (zweistufig einstellbar, abschaltbar) auf, sondern zudem durch zwei Assistenzsysteme namens „Easy Start“ und „Low RPM Assist“. Was zunächst nach Kinkerlitzchen klingt, erweist sich in der Praxis als angenehm. Bei Easy Start muss der Anlasser nicht gehalten werden, bis der Motor anspringt, sondern nur einmal kurz gedrückt werden – der Rest vollzieht sich von selbst wie bei modernen Autos. Der Low-RPM-Assistent erleichtert das Anfahren und das Fahren im stockenden Verkehr durch automatisches Anheben der Drehzahl unter bestimmten Umständen. Nicht nur Grünschnäbel werden das schätzen lernen.

Auch die größere, wuchtigere V-Strom 1000 wird künftig mit diesen Anlass- und Anti-Abwürge-Assistenten ausgestattet, obwohl sie sich vorwiegend an erfahrene Kunden richtet. Ansonsten sind hier die Veränderungen, vom Design abgesehen, überschaubar: Handschützer und Bugspoiler als Standardausstattung, der verstellbare Windschild verbessert, der 1037-Kubik-V-Twin auf Euro 4 gehievt, wodurch bei identischer Höchstleistung von 101 PS zwei Newtonmeter Drehmoment abhandenkamen. Egal, denn 101 davon sind noch vorhanden – und zwar von gewohnt bulligem Charakter.

Bedeutsamste technische Neuerung der Tausender ist die Einführung des Motion Track Brake Systems, bei dem es sich um eine Kombibremse plus Bosch-Kurven-ABS handelt. Greift das ABS ein, regelt es unter Berücksichtigung der Schräglage des Motorrads. Die Kombibremse aktiviert zur Stabilisierung des Fahrzeugs automatisch die Hinterradbremse, wenn der Bremsdruck am Vorderrad einen bestimmten Wert überschreitet. Das bietet in dieser Reise-Enduro-Klasse bisher niemand. Da prescht Suzuki vor. Na also.

Quelle: F.A.Z.
Autorenporträt / Wille, Walter
Walter Wille
Redaktion „Technik und Motor“
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