FAZ plus ArtikelFahrbericht VW ID3

Eine neue Ära Golf?

Von Boris Schmidt
Aktualisiert am 18.11.2020
 - 10:00
VW setzt große Hoffnung auf sein erstes originäres Elektroauto. Der ID3 macht vieles richtig, hat aber einige Schwächen. Und es bleiben die Probleme mit der Reichweite und den Ladezeiten.

Noch nie hat Volkswagen so viel Tamtam um ein neues Modell gemacht wie um den ID3. Die Bezeichnung ID tragen in Zukunft alle Elektrowagen aus Wolfsburg, die Ziffer steht für die Größe. Das neue Elektroauto soll am Beginn einer neuen Ära stehen, so wie einst der frontgetriebene Golf den heckgetriebenen Käfer beerbte und bis heute Jahr für Jahr das meistverkaufte Auto Deutschlands ist. Das soll sich langfristig ändern, dafür tritt der ID3 an, in Golf-Größe, aber mit dem alten Käfer-Prinzip: Antrieb und Motor hinten. Das ist charmant, aber einen Kofferraum vorn gibt es dennoch nicht, unter der kurzen Fronthaube stecken einige Nebenaggregate wie Klimakompressor, Lenkgetriebe und 16-Volt-Batterie.

Die Fahrbatterie, die im Testwagen eine Größe von 58 kWh hatte, versteckt sich im Unterboden, der Motor sitzt direkt an der Hinterachse. Schöner Nebeneffekt: Weil sich die Vorderachse nicht um den Antrieb kümmern muss, gibt es keinerlei Einflüsse auf die Lenkung, und die Räder können stärker einschlagen, so dass der ID3 einen Wendekreis wie ein Kleinwagen hat. Was man vom Platzangebot wiederum nicht sagen kann, im Gegenteil. Auf 4,26 Meter Länge (Golf: 4,28) bietet der Elektro-VW ein feines Raumangebot, die Beinfreiheit auf der Rückbank ist gut, der Kofferraum fasst rechnerisch 385 Liter (Golf: 381), ein kleines Fach findet sich sogar noch im Keller, direkt am Heck. Leider bleibt nach dem Umlegen der asymmetrisch geteilten Rückbank mit Durchreiche in der Mitte eine unschöne Stufe stehen. Und verschieben lässt sich die Bank auch nicht. Etliche solcher Kleinigkeiten sind es, die das an sich gute Gesamtbild des ID3 trüben. ID steht nach VW-Angaben für „intelligentes Design, Identität und visionäre Technologien“. Doch dem wird der Wagen nicht immer gerecht.

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Technische Daten und Preis

Empfohlener Preis 44.562 Euro

Preis des Testwagens 44.562 Euro

Elektromotor, Leistung 204 PS (150 kW), maximales Drehmoment 310 Nm

Lithium-Ionen-Batterie 58 kWh brutto

Einstufengetriebe

Heckantrieb

Länge/Breite/Höhe 4,26/1,81/1,57 Meter, Radstand 2,77, Wendekreis 10,10 Meter

Leergewicht 1800, zulässiges Gesamtgewicht 2260 Kilogramm, Kofferraumvolumen 385 bis 1267 Liter, Anhängerbetrieb nicht vorgesehen, aber Kupplung für Fahrradträger möglich

Reifengröße 215/45 R20

Höchstgeschwindigkeit 160 km/h

Von 0 auf 100 km/h in 7,3 s

Verbrauch 19,2 bis 29,1 kWh, im Durchschnitt 22,6 kWh inklusive Ladeverlust auf 100 Kilometer. Normverbrauch 14,5 kWh, Reichweite 420 km nach WLTP, im Alltag 250 Kilometer, Ladeleistung 11 kW AC und 100 kW DC

Komfort & Sicherheit adaptiver Tempomat, Spurhaltekontrolle, Totwinkelwarner, Verkehrsschilderkennung, Navigation, DAB+ Radioempfang, Frontkollisionswarner, Einparkhilfe, Rückfahrkamera

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Quelle: F.A.Z.
Autorenporträt / Schmidt, Boris
Boris Schmidt
Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.
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