Fahrbericht Ford Explorer

Sieben auf einen Streich

Von Lukas Weber
17.03.2021
, 10:09
Der Explorer ist im Ford-Programm die Krönung. Er hat viel Platz für die Großfamilie, viel Leistung und viel Gewicht. Ein bisschen elektrisch fahren kann er auch.
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Der neue Explorer bringt uns gleich ins Grübeln: Wie soll solch ein Trumm heil durch die verwinkelte Zufahrt zum Stellplatz kommen? Parkhäuser sind der natürliche Feind des großen Ford, wo er dann endlich steht, passen zwei Kleinstwagen hin. Und was manche Leser uns sogleich vorhalten werden, lehrt die Erfahrung: Leute, ihr bejubelt die falschen Autos, diesen Panzer braucht kein Mensch, zu groß, zu gefährlich für andere und zu versoffen, so etwas gehört verboten, die Menschheit soll kleine Autos fahren.

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Nun ist es nicht Sache des Testers zu entscheiden, wer was brauchen können darf, sondern er soll Fahreindrücke vermitteln. Nüchtern betrachtet gibt es offenbar eine ganze Reihe von Kunden für solche Vehikel, immerhin hat Ford seit Einführung des Explorer vor zwei Jahrzehnten acht Millionen davon verkauft. In Europa ist er das Spitzenmodell der Palette. Steigen wir also, nachdem wir die Tour um das Auto beendet und die Form für ganz gefällig befunden haben, erst einmal ein. Die Sitze sind höflich zurückgefahren, das Lenkrad ist oben, den Fahrer empfängt ein Raumgefühl wie in der Kathedrale. Den Zylinder kann er auflassen, der Platz zur Seite ist offenbar für die übergewichtige Hälfte des amerikanischen Volkes konzipiert.

Lasset uns noch, weil davon gerade die Rede ist, ein wenig von den Sitzgelegenheiten schwärmen: Nicht nur die Wärme ist dreistufig, sondern auch die Kühlung, und in drei getrennten Teilen lässt sich die Wirbelsäulenunterstützung einstellen. Das muss so sein, die drei Ebenen werden für die Massagefunktionen gebraucht. Dreifach zudem die Speichermöglichkeit, damit der Fahrer seine Position wiederfindet. Das hat auch Nachteile, die vielen Elektromotoren – Lenkrad, Schiebedach und einiges mehr kommen hinzu – treiben das Gewicht auf zweieinhalb Tonnen. Und den Preis, der sich einer erfreulich kurzen Liste entnehmen lässt – es gibt nur die Einheitsversion ST für genau 76.000 Euro, die all das und noch viel mehr hat, sowie für exakt einen Tausender zusätzlich den Platinum, der mit Leder und Holz aufgehübscht ist.

Tummelplatz für zwei Bernhardiner

Das ist viel Geld, auch wenn die üppige Ausstattung den Preis relativiert, was kriegt man dafür? Zunächst einmal viel Platz, auch auf den drei Rücksitzen zwischen allerlei Ablagen und Steckdosen, der rechte und der linke lassen sich nach hinten verschieben, und selbst dahinter auf der dritten Bank sitzen zwei Leute noch entspannt, wenn sie nicht zu lange Beine haben und beweglich genug sind, um dorthin zu kommen. Nochmals dahinter gibt es einen brauchbaren Kofferraum, der sich zum Tummelplatz für zwei Bernhardiner erweitert, wenn die dritte Reihe elektrisch zur Fläche versenkt wird, drei Hunde können die Reise nach Jerusalem spielen, sobald auch noch die zweite Reihe umgeklappt ist. Oder es übernachten dort auf einer ebenen Fläche zwei Basketballer.

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Der Fahrer genießt beste Rundumsicht, dafür sehen die Lenker flacher Autos vor sich nichts als ein großes SUV. Er schaut auf ein freundliches Ambiente, das nicht so viel Chrom enthält, wie man von einem Amerikaner erwarten könnte, und auf einen hochformatigen Bildschirm, der tadellos anzeigt, aber zu weit hinten befestigt ist, so dass der Blick schräg darüber- streift. Die Verarbeitung macht einen seriösen Eindruck, mit ein paar Einschränkungen: Die Türgriffe sind gakelig, und der Deckel, unter dem sich die Ladekabel verbergen, wirkt wie in den Kofferraum geworfen. Die wackelige Klappe für den Ladeanschluss wollte nicht gern öffnen, und auch die elektrische Hecktür verweigerte am Testfahrzeug gelegentlich die Reaktion auf den Fußtritt unter die Schürze.

Auch fürs Gelände gibt es Modi

Im ersten Moment ein Quell der Freude ist die Einheitsmotorisierung. Es gibt ausschließlich den V6-Benziner mit drei Liter Hubraum, der von einem Elektromotor unterstützt wird und die Kraft über eine Automatik mit zehn Gängen weitergibt. Jene arbeitet weich, die Schaltvorgänge sind aber spürbar, der ständige Gangwechsel stört etwas das entspannte Fahren und wirkt bei reinem Elektrobetrieb etwas befremdlich. Im manuellen Modus beweist der Verbund dann, wie drehmomentstark er tatsächlich ist. Der Motor gurgelt in niedrigen Drehzahlen scheinbar bemüht vor sich hin, beim Beschleunigen zeigt sich aber, welche Kraft da schlummert, im Verein mit der Elektrohilfe reißt er das Schwergewicht von dannen, selbst jenseits der 200 km/h ist der Antritt stramm.

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Die Unterstützung des Benziners durch den Elektromotor hat den Vorteil, dass der Explorer direkt loslegt, trostloses Rühren im Wandler gibt es nicht. Im Modus „Normal“, in dem der Ford startet, geschieht das recht abrupt, vor allem im Vergleich zum Modus „Glätte“, in dem man ihn abgestellt hatte. Auch fürs Gelände gibt es Modi, einen Bergabfahrassistenten und sogar eine Anzeige des Neigungswinkels, die Bauchfreiheit ist aber gering. Die Vorderräder schalten sich bei Bedarf zu, was auf dem Bildschirm zu sehen, doch nicht zu spüren ist. Auf der Straße ist der Explorer handlicher als erwartet, der tiefe Schwerpunkt sorgt für eine satte Straßenlage.

Stromvorrat im Hybrid-Modus ist rasch aufgebraucht

Das liegt auch an der Batterie, die in unserem Exemplar exakt 12,9 kWh einschließlich der Ladeverluste fasste. Damit soll man laut Ford im reiner Elektrofahrt 42 Kilometer weit kommen. In der Praxis sind solche Versuche eine traurige Angelegenheit, weil die rund 100 PS des Elektromotors mit dem Schwergewicht Mühe haben. Unter Verzicht auf Heizung und Autobahn kamen wir 35 Kilometer weit, der EV-Modus taugt nur zum Mitschwimmen im Stadtverkehr. Durch Rekuperation und Anfahr-Boost drückt die Elektrounterstützung aber den Verbrauch.

Rund drei Liter und ein paar Kilowattstunden auf 100 Kilometer laut Norm sind gut für den Flottenverbrauch, wer so etwas verkündet, sollte im Erdboden versinken. Tatsächlich ist der Stromvorrat im Hybrid-Modus rasch aufgebraucht, der Explorer muss sich dann seine elektrische Energie selbst herstellen. Weniger als 10 Liter sind nur mit Mühe zu schaffen, auf der Autobahn mit Richtgeschwindigkeit braucht er 13. Das ist für einen so großen Benziner freilich gar kein schlechter Wert – als Diesel wären es zwei bis drei Liter weniger.

Wer also kann so etwas brauchen? Ursula von der Leyen für den Ausflug mit ihren Kindern sowie jene, die viel Stauraum benötigen. Oder einen SUV-Hybriden mit viel Anhängelast. Und dann gibt es noch solche, denen das Auto einfach gefällt. Wir werden es ihnen nicht verbieten.

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Unser Fazit

STARK: Die Leichtigkeit des Schwergewichts. Raum ohne Ende. Üppig ausgestattet. Und die Preisliste mit dem runden Einheitspreis.

SCHWACH: Der runde Einheitspreis mit Blick auf dessen Höhe. Elektrisch fahren ist nicht sein Talent, Gelände auch nicht.

SCHERZ: Der Brocken soll laut Ford ein Drei-Liter-Auto sein, gemeint ist Benzin. Stimmt schon, aber nur für den Hubraum.

Technische Daten und Preis

Empfohlener Preis 77.000 Euro

Preis des Testwagens 77.000 Euro

V6-Benziner Turbo, Hubraum 3000 cm⊃3;, 363 PS bei 5750/min, Elektromotor 102 PS, Systemleistung 457 PS (336 kW), max. Drehmoment 825 Nm bei 2500/min

Allradantrieb

Zehngang-Automatikgetriebe

Länge/Breite/Höhe 5,06/2,11/1,78, Radstand 3,02 Meter, Bodenfreiheit 20 Zentimeter, Wendekreis 12,60 Meter

Leergewicht 2466, zulässiges Gesamtgewicht 3160, Anhängelast 2500 Kilogramm, Kofferraumvolumen 330 bis 2274 Liter

Reifengröße 255/55 R20

Höchstgeschwindigkeit 230 km/h

Von 0 auf 100 km/h in 6,0 s

Verbrauch 8,7 bis 16,4, im Durchschnitt 10,8 Liter Super oder 36 kWh auf einhundert Kilometer. Nach Norm 71 g/km CO2 bei 3,1 Liter plus 20,52 kWh (WLTP), Tank mit 68,4 Liter. Akku 13,6 kWh brutto, elektrische Reichweite 42 Kilometer (WLTP), im Alltag 35 Kilometer, laden mit maximal 3,6 kW

Komfort & Sicherheit Sieben Sitze, vorn mit Kühl- und Massagefunktion, Schiebedach, Bergabfahrassistent, Frontscheibenheizung, 360-Grad-Kamera, LED-Scheinwerfer, aktive Geräuschkompensation, 230-Volt-Steckdose, B&O-Stereoanlage, Lenkradheizung, induktive Ladestation für Smartphones

Die Anderen

BMW X5 45 E Plug-in, 394 PS, elektrische Normreichweite 77 km, ab 103 750 Euro

Range Rover Velar P400 E Plug-in, 404 PS, elektrische Reichweite 61 km, ab 70 943 Euro

Mercedes-Benz GLE 350 E, 333 PS, nach Norm elektrisch 98 km, von 73 310 Euro an

Quelle: F.A.Z.
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Lukas Weber
Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.
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