Fahrbericht Honda Jazz

Platz wie ein Großer

Von Martina Göres
04.12.2020
, 15:24
In der vierten Generation kommt der Honda Jazz mit einem ausgeklügelten Hybridsystem als einzigem Antrieb. Dank Magic Seats bleibt er innen so variabel wie ehedem.

Es ist recht still geworden um den Honda Jazz. Seine erfolgreichste Zeit hatte der japanische Kleinwagen in Deutschland 2006 mit knapp 19 000 Zulassungen. 2019 entschieden sich weniger als 4000 Käufer für ihn. Schade eigentlich, denn das geräumige Stadtwägelchen mit dem musikalischen Namen verdient schon wegen seiner geschickten Raumausnutzung Aufmerksamkeit. Höchste Zeit, dass die Musik in der vierten Jazz-Generation wieder lauter spielt.

Der renovierte Jazz ist seit dem Sommer auf dem Markt und in Europa nur mit Hybridantrieb erhältlich. Honda setzt auf einen ausgefeilten Mix aus Parallel- und seriellem Hybrid, bei dem zwei Elektromotoren mit einem 97 PS starken 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner ohne Turboaufladung kooperieren. Dazu kommt eine im Motorraum plazierte, kleine Lithium-Ionen-Batterie mit knapp 0,9 kWh Fassungsvermögen. Anstelle eines herkömmlichen Getriebes übernimmt die Kraftübertragung ein elektronisch gesteuerter stufenloser Direktantrieb mit festem Übersetzungsverhältnis, den Honda e-CVT nennt. Maximal liefert diese Konfiguration eine Leistung von 109 PS (80 kW) – so stark ist der elektrische Antriebsmotor – und 253 Newtonmeter Drehmoment.

Der Jazz kennt drei Antriebsarten, das System entscheidet dabei in Abhängigkeit von den Fahrzuständen unablässig, in welchem Modus das Fahrzeug unterwegs ist. Nach dem Druck auf den Startknopf und bei niedrigen Geschwindigkeiten arbeitet der Jazz im reinen Elektrobetrieb (E-Drive). Der die Vorderräder antreibende Elektromotor holt sich dafür die Energie, die für rund zwei Kilometer reicht, direkt aus der Batterie. Beim Verzögern wird der Akku durch Rekuperation wieder etwas geladen. Im Hybrid-Drive treibt der Benzinmotor nicht die Räder, sondern den zweiten Elektromotor an, der als Generator die Energie für den elektrischen Antriebsmotor produziert.

Klingt kompliziert, ist es auch

In der Stadt wechselt der Antrieb ständig zwischen diesen beiden Modi, er soll dabei besonders effektiv arbeiten. Überschüssige Motorenergie wird im Hybrid Drive zum Laden der Batterie genutzt. Erst bei höheren Geschwindigkeiten schickt der Benzinmotor im Engine Drive seine Antriebskraft mit Hilfe einer Überbrückungskupplung direkt an die vorderen Räder, bei Bedarf boostet der Elektromotor mit. Klingt kompliziert, ist es auch. Von den ständig wechselnden Betriebszuständen merkt der Fahrer in der Regel nichts, er kann das Geschehen aber auf einer Energiefluss-Anzeige im recht kleinen Display vor dem Lenkrad verfolgen. Das e-CVT sorgt in den meisten Fällen für eine direkte und gleichmäßige Beschleunigung, nur beim beherzten Tritt aufs Gaspedal heult der Verbrenner gequält auf. Für Fahrten auf längeren Gefällstrecken und – kaum spürbare – stärkere Rekuperation kann der Wählhebel in die Position B geschoben werden. Eine Taste oder Wippe am Lenkrad fänden wir praktischer.

Sportliche Wunder darf man nicht erwarten. Der Jazz agiert aber ausreichend flott, er sprintet in 9,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h, wird bis 175 km/h schnell und ist auch auf längeren Strecken ein angenehmer, komfortabel abgestimmter Begleiter. Nach rund 1500 gefahrenen Kilometern ermittelten wir einen Durchschnittsverbrauch von 5,8 Liter Super auf 100 Kilometer. In der Stadt und im urbanen Umland mit hohen elektrischen Fahranteilen und fleißigem Rekuperieren kamen wir auf 4,7 Liter und damit in die Nähe des WLTP-Normverbrauchs von 4,5 Liter. Eine längere Autobahnetappe mit maximal 120 km/h verlangte 5,3 Liter. Einen Liter mehr genehmigte sich der 4,04 Meter kurze Jazz, als er bis höchstens 150 km/h gefordert wurde.

Die aufwendige Hybridtechnik, die auch im Honda CR-V eingesetzt wird, hat ihren Preis. Der Jazz kostet mindestens 21 445 Euro, was aber auch der ungewöhnlich guten Ausstattung geschuldet ist. Zehn Airbags schützen die Passagiere, darunter erstmals in einem Honda-Modell der zentrale Frontairbag in der Rückenlehne des neu gestalteten Fahrersitzes. Er soll bei einem Seitenaufprall die Wucht des Zusammenstoßes zwischen Fahrer und Beifahrer verringern. Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, adaptiver Tempomat und ein Fernlichtassistent sind in der Basisversion an Bord. Elektrische Fensterheber vorn und hinten sind serienmäßig, dazu kommen Klimaautomatik und Sitzheizung vorn. Nicht zu vergessen die sogenannten Magic Seats, die den kleinen Musikanten zu einem Meister der cleveren Raumausnutzung mit Alleinstellungsmerkmal machen.

Möglich wird das, weil der Kraftstofftank unter den Vordersitzen untergebracht ist. Die Rücksitzlehnen sind nicht nur im Verhältnis 60:40 geteilt umlegbar, wobei sich die Polster etwas absenken und eine beinahe ebene Fläche entsteht. Auch die Sitzflächen lassen sich ähnlich wie Kinosessel an soliden Bügeln nach oben klappen, um beispielsweise große Pflanzen oder auch ein Fahrrad mit abmontiertem Vorderrad zu transportieren – einfach genial und enorm praktisch. Da stört es auch nicht weiter, dass der Kofferraum mit 304 bis 1205 Liter etwas kleiner geworden ist, der Vorgänger fasste 354 bis 1314 Liter. Unterhalb des Ladebodens nimmt ein tiefes Fach allerlei Kleinkram auf. Die Ladekante ist mit 60 Zentimeter angenehm niedrig.

Etwas begriffsstutzige Spracherkennung

Mit 1,53 Meter Dachhöhe wirkt der jetzt etwas rundlicher gezeichnete, freundlich dreinblickende Jazz wie ein kleiner Van. Das Raumgefühl ist luftig, selbst Passagiere über 1,90 Meter Körpergröße kommen im Fond des Viertürers so gut unter wie in manchem Kompaktmodell. Für eine bessere Übersicht nach schräg vorn hat Honda die A-Säulen verschlankt und geteilt, hier bot der Vorgänger noch Anlass zu Kritik. Auch an der Materialqualität wurde gefeilt. Das aufgeräumte Cockpit umfasst von der mittleren Ausstattung an ein Infotainmentsystem mit neun Zoll großem Touchscreen-Monitor, beim Testwagen in der höchsten Ausstattung Executive war auch Navigation an Bord. Viele Funktionen lassen sich über das griffige Zwei-Speichen-Lenkrad bedienen, die Spracherkennung zeigte sich im Test mitunter etwas begriffsstutzig.

Wer einen gut ausgestatteten Kleinwagen mit variablem Innenraum sucht, ist mit dem Honda Jazz gut bedient. Ein Schnäppchen ist er nicht, zumal es für ihn keine Förderprämie gibt.

Unser Fazit

STARK: Außen klein und innen groß. Das clevere Raumkonzept mit den Magic Seats. Die außergewöhnlich gute Ausstattung. Kurze Aufpreisliste.

SCHWACH: Der Preis schreckt ab. Keine Wahlmöglichkeit beim Antrieb. Kein Anhängerbetrieb möglich.

MUSIK BITTE LAUTER: Als Crosstar kommt der Jazz in Crossover-Optik mit höherer Bodenfreiheit, aber ohne Allradantrieb. Gut 600 Euro Aufpreis.

Technische Daten und Preis

Empfohlener Preis 24.029 Euro

Preis des Testwagens 24.604 Euro

Vierzylinder-Ottomotor, vier Ventile je Zylinder, Hubraum 1498 Kubikzentimeter

Leistung 97 PS (72 kW) bei 5500 bis 6400/min, maximales Drehmoment 131 Nm bei 4500 bis 5000/min, plus Elektromotor mit 109 PS (80 kW), maximales Drehmoment 253 Nm

Stufenlose Kraftübertragung (e-CVT)

Antrieb auf die Vorderräder

Länge/Breite/Höhe 4,04/1,69/1,53 Meter Radstand 2,52, Wendekreis 10,1 Meter

Leergewicht 1300 Kilogramm, zulässiges Gesamtgewicht 1710 Kilogramm, Anhängerbetrieb nicht vorgesehen, Kofferraumvolumen 304 bis 1205 Liter

Reifengröße 185/55 R 16

Höchstgeschwindigkeit 175 km/h

Von 0 auf 100 km/h in 9,5 s

Verbrauch 4,7 bis 6,3 Liter, im Durchschnitt 5,8 Liter Super auf 100 Kilometer, 104 g/km CO2 bei einem Normverbrauch von 4,6 Liter, Tankinhalt 40 Liter

Komfort & Sicherheit Notbremsassistent mit Fußgängererkennung, Licht- und Regensensor, Spurhalteassistent, Totwinkelwarner, Automatische Distanzregelung, Rückfahr- kamera, Navigation

Die Anderen

Toyota Yaris Hybrid Kürzer und enger, 92 PS, 19.486 Euro

Hyundai i20 1.0 T-GDI Mit 48 Volt-Mildhybrid, 100 PS, 18.024 Euro

Renault Clio Hybrid Mit Doppelherz, 140 PS, 21.874 Euro

Quelle: F.A.Z.
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