Fahrbericht Mazda MX-30

Gegen alle Strömungen

Von Martina Göres
29.10.2020
, 09:48
Gegenläufig öffnende Türen und eine üppige Ausstattung kennzeichnen Mazdas erstes Elektroauto. Im urbanen Umfeld kann der MX-30 seine Trümpfe ausspielen. Aber die Reichweite ist leider zu gering.

Mazda hat sich Zeit gelassen mit seinem ersten Elektrofahrzeug und macht beim MX-30 vieles anders als die Konkurrenz. Das beginnt mit den gegenläufig öffnenden Türen des 4,40 Meter langen, coupéhaften Autos und endet mit einem Batteriekonzept, das nicht auf maximale Reichweite setzt, sondern auf „Rightsizing“, soll heißen: auf die richtige Akkugröße. Betrachte man alle Umweltauswirkungen eines Produkts über die gesamte Lebensdauer von der Gewinnung der für die Herstellung benötigten Rohstoffe bis zur Entsorgung, dann erzeugten Elektrofahrzeuge mit kleineren Batterien über ihren Lebenszyklus hinweg tendenziell geringere CO2-Emissionen als vergleichbare Autos mit größeren Akkus, sagt Mazda. Entsprechend haben die Mazda-Entwickler als richtige Größe für die im MX-30 unterflur plazierte, 310 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Batterie als Energiespender für den 107 kW starken Motor eine Kapazität von relativ geringen 35,5 kWh festgelegt. Das reicht nach WLTP-Norm gerade einmal für 200 Kilometer; der MX-30 kommt damit deutlich weniger weit als seine Wettbewerber.

32 645 Euro ruft Mazda für das erste vollelektrische Modell der Marke auf, abzüglich 9480 Euro Umweltprämie sinkt der Kaufpreis auf verhältnismäßig günstige 23 165 Euro. In den Abmessungen orientiert sich der MX-30 am CX-30, er geht im Design aber eigene Wege. Mit Dreiton-Metallic-Lackierung und kunststoffbeplankten Radhäusern macht der schicke Crossover ebenso auf sich aufmerksam wie mit seinem ungewöhnlichen Türkonzept. Auf eine B-Säule wurde verzichtet, die hinteren Türen öffnen gegenläufig bis zu einem Winkel von 80 Grad. Das ist von Vorteil, wenn ein Kindersitz auf der Rückbank befestigt oder eine große Kiste im Fond verstaut werden soll. Ansonsten halten wir diese Lösung für eher unpraktisch.

Um hinten ein- oder aussteigen zu können, muss nämlich erst die vordere Tür geöffnet und eventuell auch der Vordersitz nach vorn geschoben werden. Eine gewisse Gelenkigkeit ist vonnöten, um in den Fond zu gelangen, wo die Kopf- und Beinfreiheit knapp bemessen und der Ausblick aus den kleinen Fenstern eher bescheiden ist. Die asymmetrisch geteilte Rücksitzlehne kann nach vorn umgeklappt werden. Dann erweitert sich das Ladevolumen von 366 auf maximal 1171 Liter, das sollte für den Wochenendeinkauf ausreichen. Die Ladekante ist mit 76 Zentimetern über dem Boden relativ hoch.

Für Entertainment und Navigation ist das 8,8-Zoll-Zentraldisplay zuständig

Der Innenraum ist wohnlich und zum Teil mit nachhaltig erzeugten Materialien eingerichtet. In der wie frei schwebend wirkenden Mittelkonsole kommt Kork aus nachwachsender Baumrinde zum Einsatz. Der obere Teil der Türverkleidungen besteht aus Fasern, die aus wiederverwendeten Kunststoffflaschen gewonnen wurden, und auch die optionalen Stoff-Kunstlederbezüge, die erstaunlich hochwertig aussehen, haben einen Recyclinganteil von zwanzig Prozent. Wer Mazda-Fahrzeuge kennt, findet ein vertrautes Bedienkonzept vor, mit einer Ausnahme: Erstmals wird die Klimatisierung über einen gut erreichbaren 7-Zoll-Touchscreen gesteuert, der aus der Mittelkonsole herauswächst. Für Entertainment und Navigation ist das 8,8-Zoll-Zentraldisplay zuständig, das mittels großen Dreh-/Drückstellers, Lenkradtasten oder Sprachsteuerung bedient wird. Die Sitzposition vorn ist angenehm hoch, die aufgrund des coupéartigen Hecks und der schmalen Seitenscheiben schlechte Übersichtlichkeit wird durch die serienmäßige Rückfahrkamera mit 360-Grad-Monitor ausgeglichen. Das kompakte E-Mobil ist bestens ausstaffiert: Klimaautomatik, Navigation und Headup-Display sind ebenso wie Voll-LED-Scheinwerfer und 18-Zoll-Aluminiumräder immer an Bord. Zur Sicherheitsausstattung gehören adaptiver Tempomat mit Staufunktion, Spurwechsel- und Verkehrszeichenassistent, Totwinkelwarner und Notbremse mit Fußgänger- und Radfahrererkennung sowie Kreuzungsfunktion. Es gibt nur eine Ausstattung, die durch verschiedene Optionspakete ergänzt werden kann.

Rekuperieren beherrscht der MX-30 natürlich, und er macht dies gut. Über Lenkradwippen kann in je zwei Stufen die Energierückgewinnung verstärkt oder freieres Rollen ermöglicht werden. Damit haben wir im Test den ein oder anderen Kilometer an Reichweite wieder herausgekitzelt. Beim Beschleunigen wird über die Bordlautsprecher ein Ton eingespielt, der einem Verbrennungsmotor nachempfunden ist. Er soll dem Fahrer bei der Einschätzung der Geschwindigkeit helfen, wirkt aber arg künstlich und erinnert an das Geräusch früherer CVT-Getriebe. Wir brauchten das nicht, genießen in einem Elektroauto doch gerade die Ruhe.

Meist waren wir zahm unterwegs und konnten so den WLTP-Normwert von 19,0 kWh je 100 Kilometer um 0,5 kWh unterbieten. Eine längere Autobahnetappe mit maximal 130 km/h forderte 22,1 kWh und ließ die Reichweite rapide schwinden. Der MX-30 fährt sich handlich und agil, er liegt souverän auf der Straße und lässt sich flink durch die Kurven zirkeln. Ein Sportler ist der 1720 Kilogramm schwere Fronttriebler aber nicht. Für den Sprint von 0 auf 100 km/h braucht er 9,7 Sekunden, und bei Tempo 140 km/h wird abgeregelt, das schont Verbrauch und Reichweite.

Und damit kommen wir zum Wermutstropfen. Denn die angegebenen 200 Kilometer – im Alltag sind es eher 160 Kilometer – sind schon arg knapp. Innerorts sollen bis zu 262 Kilometer möglich sein, als reines Stadtauto ist der Mazda aber zu groß. Mit einem 4,40-Meter-Auto erwarten wir jedoch, auch Mittelstrecken ohne Reichweitenangst absolvieren zu können. Die 90 Kilometer entfernt wohnenden Freunde zu besuchen, haben wir uns nicht getraut. Zwar ist der MX-30 an Schnellladesäulen mit Gleichstrom bis 50 kW binnen vierzig Minuten zu achtzig Prozent gefüllt, mit Wechselstrom kann aber nur einphasig mit maximal 6,6 kW geladen werden. Dann dauert es fünf Stunden, bis der Akku zu 80 Prozent geladen ist. An der Haushaltssteckdose hängt das Elektromobil am besten über Nacht, zehn bis zwölf Stunden sind für eine Vollladung nötig.

Ob der MX-30 zum eigenen Fahrprofil passt, muss jeder für sich entscheiden. Ohne Zweifel ist er aber ein schickes (Zweit-)Auto, und auch der Fahrspaß kommt nicht zu kurz.

Unser Fazit

STARK: Ansprechendes Design, umfangreiche Ausstattung, dazu ein Innenraum mit Wohlfühlatmosphäre. Kann sparsam, aber auch dynamisch bewegt werden.

SCHWACH: Die Reichweite ist für ein Auto dieses Formats zu knapp. Lädt nur einphasig, dadurch lange Ladezeiten. Und das Türkonzept bietet mehr Nach- als Vorteile.

WEITER KOMMEN: Für mehr Reichweite ist wohl eine Version mit Range-Extender geplant, ein kleiner, mit Benzin betriebener Wankelmotor soll dann den Strom für die Batterie liefern.

Technische Daten und Preis

Empfohlener Preis 32.646 Euro

Preis des Testwagens 39.423 Euro

Synchronmotor Lithium-Ionen-Akku mit 35,5 kWh

Leistung 145 PS (107 kW) bei 4500 bis 11.000 U/min, maximales Drehmoment 271 Nm bei 0 bis 3240 U/min

Ein-Gang-Getriebe

Antrieb auf die Vorderräder

Länge/Breite/Höhe 4,40/1,80/1,56 Meter, Radstand 2,66, Wendekreis 11,40 Meter

Leergewicht 1720, zulässiges Gesamtgewicht 2119 Kilogramm, Kofferraumvolumen 366 bis 1171 Liter

Reifengröße 215/55 R 18

Höchstgeschwindigkeit 140 km/h

Von 0 auf 100 km/h in 9,7 Sekunden

Verbrauch 16,2 bis 22,1 kWh auf 100 Kilometer, im Durchschnitt 18,5 kWh, Normverbrauch 19,0 kWh, Reichweite nach WLTP 200 Kilometer, im Test 160 Kilometer. Ladezeit mit Gleichstrom in 40 Minuten auf 80 Prozent, an der Wallbox in 8 Stunden auf 100 Prozent, an der Haushaltssteckdose in 12 Stunden auf 100 Prozent.

Komfort & Sicherheit Adaptiver Tempomat, Verkehrszeichenerkennung, LED-Licht, Rückfahrkamera mit 360-Grad-Monitor, Querverkehr- und Totwinkelwarner, Navigation, Parksensoren vorn und hinten

Die anderen

Hyundai Kona Elektro Alltagstaugliche Reichweite, ab 33.971 Euro

Kia e-Niro In zwei Leistungsstufen, ab 34.400 Euro

Peugeot e-2008 Dreiphasiges Laden möglich, ab 34.361 Euro

Quelle: F.A.Z.
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