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Fahrbericht Opel Astra

Gebremste Raumfahrt

Von Wolfgang Peters
 - 16:16
Opel Astra Sports Tourer
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Fahrbericht
Opel Astra Sports Tourer

Mehr Erfahrung im Umgang mit Kombis hat keiner. Sogar etliche Zweitürer-Kombis kamen einst von Opel, vorne mit Dreier-Sitzbank und hinten mit Lieferwagen-Stauraum. Die dann viertürigen Opel Kombis hießen früher Caravan, sie waren komfortable Autos mit vielen Raum- und Alltagstalenten. Im Mittelpunkt der Technik hielt sich vor allem eine Kultur des Fahrens auf, die im Kombi mit dem Blitz im Vergleich zu den Limousinen unter diesem Markenzeichen nicht schlechter war. Deshalb waren diese Caravans nicht selten beliebter als die Limousinen.

Das ist heute nicht anders, auch wenn der jüngst überarbeitete Opel Astra seit geraumer Zeit Sports Tourer heißt und als wichtigste Neuerung unter der Haube eine kleine Vollaluminium-Box heranführt: Drei Zylinderchen stecken da drin, mit Abgasturbolader ist das ein motorisches, kompaktes Kraftpaket aus Leichtmetall, zwecks Effizienz mit minimaler innerer Reibung, mit Vierventil-Technik, direkter Einspritzung des Dieselkraftstoffs und einer gegenläufig zur Kurbelwelle rotierenden Ausgleichswelle. Ein bewährtes, aber aufwendiges Mittel zur bestmöglichen Beruhigung des sonst technisch bedingt schüttelnden Dreizylindermotors. Und dieser Astra mit Dieselmotor führt noch eine kleine Chemiefabrik mit: Zur Reinigung des Abgases (nicht zu seiner Verminderung) kooperieren ein Oxidations-Katalysator, die Adblue-Einspritzung, der SCR-Katalysator und der Diesel-Partikelfilter.

Früher, vor 30 Jahren, war der Diesel tatsächlich ein Stinker, aber heute taugt er in modernster Form für manche Großstädte als Luftreiniger, allerdings aufgrund komplizierter Technik. Vor allem soll er ja satte Leistung liefern für den knapp 1,5 Tonnen wiegenden Astra, und das mit mageren 1,5 Liter Hubraum aus den drei Zylindern: Diese haben natürlich nicht den seidigen Lauf eines Reihensechszylinders, leises Zittern und sanfte Vibrationen sind anwesend, sie sind im sensiblen Rückgrat des Fahrers zu spüren. Aber damit lässt es sich leben, der kleine, meist schnurrige Dreizylinder weckt Sympathie beim Fahrer. Mitunter schüttelt sich der Astra ein wenig beim automatischen Starten an der Ampel, doch was ertragen wir nicht alles zur Verbrauchsverringerung.

Die Wandlerbox reagiert sehr träge

Sparsames Fahren gehört zu unseren Tugenden, aber bei sehr niedrigen Drehzahlen rüttelt die Maschine doch herum, und es braucht für zügigeres Fahren mitleidloses Gasgeben oder den manuellen Schalteingriff in der brandneuen Neungang-Automatik. Diese ist wie der Motor kein mütterliches PSA-Produkt, sondern konnte den Opel-eigenen Schubladen entnommen werden. Allgemein ist bei den gegenwärtigen Stop-and-Go-Verhältnissen auf deutschen Straßen eine komfortable Automatik von Vorteil. Leider reagiert diese neue Wandlerbox auf Gaspedalbewegungen sehr träge, schnell mal schalten mit dem Akzelerator gelingt selten, und zum Einlegen einer niedrigeren Schaltstufe zum Zwecke zügiger Beschleunigung ist das Gaspedal energisch zu treten. Zudem ist die Automatik in ihren beiden oberen Arbeitsbereichen eindeutig zu konsequent auf niedrige Motortouren und der damit verbundenen, geringeren Leistung ausgelegt.

So soll der Fahrer wohl zum Kriechen und zum Sparen erzogen werden. Aber wenn er schlicht mit 130 km/h mitschwimmen möchte, dann zwingt ihn schon die nächste, etwas störrischere Autobahnsteigung zum Runterschalten. Der Wechsel in die siebte oder sechste Stufe aber bringt nicht nur Leistung, sondern auch höheren Verbrauch und Lärm aus dem Maschinenraum. Aber auf ebener Strecke verwöhnt der Diesel-Astra bei 100 bis 120 km/h mit Knausermanieren: 5,5 Liter für 100 Kilometer sind dem Motor zu gönnen. Allerdings lässt er sich auf Strecken mit häufig 180 bis 200 km/h durchaus auch 8,6 Liter schmecken. Lobenswert entwickelte sich der Durchschnitt unserer Fahrten mit 6,6 Liter.

Harte Schläge bleiben aus

Zufrieden darf man auch mit dem Federungskomfort sein. Besonders bei einem Kombi fordert dieser zwischen Schluckvermögen der Federung und höherer Nutzlast eine besonders sorgfältige Abstimmung. Mit Hilfe neuer Schwingungsdämpfer verarbeitet der Astra Sports Tourer besonders quer verlaufende Unebenheiten besser, harte Schläge bleiben aus, und gleichzeitig gibt es keine Tendenz zu Schaukelbewegungen auf Bodenwellen.

Zur Kombikultur bei Opel zählt das sichtbare Bekenntnis zur üppigeren Größe: Im Vergleich zur Astra Limousine mit Heckklappe ist der Sports Tourer fast schon eine Stretch-Ausführung:. Bei unverändertem Achsabstand von 2,66 Meter ist der Kombi etwa 33 Zentimeter länger. Ein Zuwachs, der vornehmlich dem Transportvermögen zugute kommt. Doch Länge läuft nicht nur, sie führt zu schön gleitenden Linien in den Flanken und mit einem fein plazierten Chromband am Dachverlauf. Hier darf der Sports Tourer zeigen, wie geschmeidig ein Astra unterwegs ist. Intensive Arbeit am Verlauf des Fahrtwindes und eine intelligente Führung der Kühlluft führten zu einem besonders niedrigen Luftwiderstandsbeiwert von 0,26. Das ist wegen der insgesamt sehr niedrigen Lärmentwicklung des Motors und der geringen Abrollgeräusche auch im Innenraum von Vorteil: Selbst mit einem Dreizylinder-Diesel ist der Opel Astra Sports Tourer ein Leisetreter.

Hinter der über Tastendruck einfach zu klappenden Rückbank warten die Tugenden des Kombis: Auf Knopfdruck oder per Wedeln mit einem Beinchen erhebt sich die 102 (Breite) mal 74 Zentimeter (Höhe) messende Heckklappe, komfortable 59 Zentimeter über der Straße wartet die Ladekante, glatte Flächen hat der Laderaum, im Boden eingelassene Schienen helfen beim Sichern, 101 Zentimeter misst der Kofferraum, wird er zum Laderaum, dann sind es 190 in der Tiefe, in der Breite gibt es 103 Zentimeter. Sowohl die gesamte, variable Rückbank als auch die Kofferraum-Abdeckung und die große Heckklappe schließen sich nicht nur präzise, sondern sie sind während der Abfahrt auch völlig frei von Geräuschen. Das ist der Kombi-Tradition von Opel zu danken und gilt auch für die gute Belüftung und Beheizung des Innenraums im Kombi.

In der Astra-Familie ist der größere Sports Tourer erste Wahl: ein Kombi ohne Nachteile. Wer auf die Automatik verzichtet und sich traut, selbst zu schalten, der spart 2400 Euro.

Unser Fazit

Stark: Ein Kombi wie aus einem Guss, fein verarbeitet bis in die Ecken, einfaches Klappen und leichtes Laden, gut für lange Strecken ohne Zeitdruck.

Schwach: Teure Automatik mit trägem Charakter, Vierzylinder-Kraft wäre uns lieber, hoher Diesel-Aufwand.

Verlust: Für die manuelle Sechsgangbox sprechen der niedrigere Preis und 300 Nm, die Automatik verträgt nur 285.

Technische Daten und Preis

Empfohlener Preis 32 225 Euro

Preis des Testwagens 34 550 Euro

Dreizylinder-Diesel, vier Ventile je Zylinder, Turbolader, Hubraum 1495 Kubikzentimeter, Leistung 122 PS (90 kW) bei 3500/min, höchstes Drehmoment 285 Nm von 1500 bis 2750/min

Antrieb auf die Vorderräder

Automatik-Getriebe mit neun Stufen

Länge/Breite/Höhe 4,72/1,87/1,51, Radstand 2,66, Wendekreis 11,05 Meter

Leergewicht 1355 bis 1465, zulässiges Gesamtgewicht 1860 bis 2000, Anhängelast 1250 Kilogramm, Kofferraumraumvolumen 540 bis 1630 Liter

Reifengröße 225/45 R17 91V

Höchstgeschwindigkeit 205 km/h

Von 0 auf 100 km/h in 10,8 s

Verbrauch 5,5 bis 8,6, im Durchschnitt 6,6 Liter Diesel auf 100 Kilometer, 141 g/km CO2 bei einem Normverbrauch von 5,4 Liter (WLTP), Tankinhalt 48 Liter

Komfort & Sicherheit Frontkamera, Fußgängererkennung, Abstandsanzeige, automatische Gefahrenbremsung, Spurhalteassistent, Rückfahrkamera, Einparkhilfe vorne und hinten, 7-Zoll-Touchscreen, Audioanlage, Sprachbedienung für Navigation

Die Anderen

VW Golf Variant, 1,6 TDI SCR 115 PS, ab 25 595 Euro

Ford Focus Turnier, 1,5 Eco Blue 120 PS, ab 22 890 Euro

Peugeot 308 SW, Active 130 PS, ab 26 650 Euro

Quelle: F.A.Z.
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