Fahrbericht Peugeot E208

Gut bis zur Stadtgrenze

Von Holger Appel
Aktualisiert am 15.11.2020
 - 20:08
Elektroautos können im häuslichen Umfeld attraktiv sein. Auf der Fernfahrt droht Ungemach. Dieser schnittige Peugeot etwa wird zum Säufer, wenn man ihn flotter fährt.

Kleinwagen bauen beherrscht Peugeot. Der seit 1983 produzierte 205 ist eine Legende, und der heutige Statthalter 208 ein würdiger Nachfolger. Unsere geschätzte Kollegin schrieb zum ersten Fahrbericht mit Benzinmotor, der Neuling sei ihrer Meinung nach der schickste Kleinwagen, den Peugeot je auf die Räder gestellt hat. Sein sportliches Design ist an den optisch ebenfalls gelungenen großen Bruder 508 angelehnt. Wie jener zeigt der Kleine die vertikalen Eckzähne als Tagfahrlicht und in den zwei höchsten Ausstattungen die markante Voll-LED-Lichtsignatur mit drei Krallen. Dazu kommen dynamische Proportionen und ein knackiges Heck mit dreigeteilten Rückleuchten.

Nun ist der stets viertürige Kleinwagen als Elektroauto zum Test angetreten. Peugeot nämlich hat das Kunststück fertiggebracht, gleich eine ganze Antriebspalette anzubieten, was dem 208 unter anderem den prestigeträchtigen Titel „Auto des Jahres“ eingetragen hat. Er basiert auf der CMP-Plattform des PSA-Konzerns, auf der auch der neue, geringfügig günstiger eingepreiste Opel Corsa aufbaut. Auch ihn gibt es seither mit Elektromotor. Die Zwillinge unterscheiden sich im Auftritt, nicht aber in der Technik. Und schon wird es schwierig, denn der Corsa verbrauchte in unserem Test im Sommer nur 18,1 kWh im Durchschnitt, also deutlich weniger als der Peugeot jetzt. Die Unternehmen haben wir befragt, sie sagen, der Corsa sei leichter und aerodynamischer, aber viel dürfe das nicht ausmachen. Ob es große Streuung in der Serienfertigung geben kann? Dem Franzosen rechnen wir zugute, dass die Außentemperatur niedriger war. Die Akkus sehnen sich nach 22 Grad, sie dorthin zu bringen kostet Energie. Aber so viel doch hoffentlich nicht. Ja, wir waren mit dem Peugeot längere Strecken unterwegs, unter anderem genau das ist ein Problem. Wer auf der Autobahn schneller als 110 km/h fährt, wird von der Reichweitenanzeige bestraft. Die schmilzt derart rasch, dass man erst gar nicht in Versuchung gerät, Autobahnricht- oder etwa die Höchstgeschwindigkeit auszunutzen. Offenbar ist der Antrieb nicht besonders effizient in höheren Tempogefilden.

Wer es flotter angehen lässt, muss sich schon nach 150 Kilometern eine Ladesäule suchen. Das ist einfach zu wenig, denn das Laden unterwegs ist aus mehreren Gründen eine Pein. Die Preise an den Schnellladesäulen sind hoch. Wer einen speziellen Vertrag mit seinem Autohersteller hat oder im ADAC zahlendes Mitglied ist, kann von (quersubventionierten) Sondertarifen profitieren, dann kostet die kWh um erträgliche 39 Cent. Wer spontan laden will oder muss, rechnet besser mit bis zu 80 Cent. Kurzum: Auf der Fernstrecke fährt der elektrische 208 teurer oder viel teurer als sein Pendant mit Diesel, zumeist auch als die Version mit Benzinmotor, selbst wenn man Öl und Bremsenverschleiß gegenrechnet. Zudem hat unser Testwagen das Versprechen nicht eingelöst, mit 100 kW schnell zu laden. Bestenfalls sind 65 kW geflossen, und auch die nur kurzfristig. Von 50 Prozent Füllstand an nahm der Akku nur noch 43 kW auf, von 75 Prozent Füllstand an 25 kW. So wird es nichts mit der Kaffeepause, vielmehr kann man ein ausgiebiges Essen zu sich nehmen. Eineinhalb Stunden Ladedauer meldete der Bordcomputer, als wir den entkräfteten 208 an eine 320-kW-Säule anschlossen. Falls wir nicht ein besonders schlecht gelauntes Exemplar bekommen haben, kann das nur bedeuten: untauglich für die Fernfahrt.

Das Abblendlicht ist hell und leuchtet sicher voraus

Im Nahverkehr sammelt der Kleine wieder jede Menge Sympathiepunkte. Sein freudvoller Antritt aus dem Stand heraus, sein der Handlichkeit äußerst zuträglicher Wendekreis im Bierdeckelformat, sein gut austarierter Antrieb, sein leiser Motor und seine lokale Emissionsfreiheit, all das macht ihn zum Freund innerhalb der Stadtgrenze. Das Abblendlicht ist hell und leuchtet sicher voraus. Verbesserungspotential hat das Ansprechverhalten der Bremse, die den Übergang von Rekuperation zu echter Bremse nicht immer souverän hinbekommt. Das Pedal ist weich mit langem Weg und bisweilen schlecht dosierbar, in der Autobahnabfahrt spricht schon mal das ABS an. Das Fahrwerk ist beständig in leichter Unruhe, wer will, kann es sportlich nennen und gut finden. An die leichtgängige, indifferente Lenkung gewöhnt man sich mit der Zeit. Uns gefällt die Gesamtjustierung eines Opel besser, wenn die Franzosen etwas von ihrem Rüsselsheimer Erwerb lernen können, ist es die Abstimmung von Fahrwerk und Lenkung.

In der Inneneinrichtung setzt Peugeot ein mutiges Ausrufezeichen. Wir finden sie schick und mögen die einem Saxophon nachempfundenen Tasten, obgleich sie, waagerecht liegend, wenig bedienungsfreundlich sind. Die Sitze vorn sind bequem, es gibt ausreichend Platz. Hinten geht es naturgemäß enger zu, Personen von mehr als 1,80 Meter Körpergröße berühren mit dem Kopf die Decke. Der Kofferraum ist ausreichend aufnahmefreudig, freilich lungern dort die beiden Kabel herum, niemand rollt sie nach jedem Einsatz wieder ordnungsgemäß auf. Dass sich die Türen beim Annähern mit dem Schlüssel öffnen und verriegeln, ist an sich fein, während des Ladens aber misslich, weil dadurch die Stromzufuhr unterbrochen wird.

Die Idee, ein Elektroauto an der Haushaltssteckdose zu laden, verwirft man besser sofort wieder. Das dauert in diesem Fall bis zu 26 Stunden. Mit der Wallbox nimmt er hingegen erfreuliche 11 kW auf, das ist im Konkurrenzvergleich keine Selbstverständlichkeit. Samt dem passenden Kabel erfordert der flinke und für das Elektroauto unerlässliche Anschluss rund 1500 Euro zusätzlich. Nur mit ihm an der Hauswand gelingt es, so oft und unkompliziert wie möglich in den Genuss der Vorteile der Elektromobilität zu kommen. In die Kosten einzurechnen ist zudem der Ladeverlust, der uns am Peugeot gleichsam überrascht hat. Nach einer ruhigen Testfahrt wies der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 17,6 kWh aus, tatsächlich zog der Akku 22,2 kWh aus dem Netz. Selbst bei einem Strompreis an der Steckdose von 33 Cent je kWh ist das ein teures Vergnügen. Niemand darf der Illusion erliegen, Elektroautos führen billig oder gar umsonst. Spaß freilich bereiten sie, man muss sich nur über den persönlichen Einsatzzweck im Klaren sein. Das gilt für den 208 als Elektriker in besonderem Maße, sonst droht Enttäuschung.

Unser Fazit

STARK: Handlich, flott und schick gezeichnet. Sauber abgestimmter Elektroantrieb. Das eigenständige Cockpit, wenn man es mag.

SCHWACH: Der Anschaffungspreis, nur staatliche Subvention macht ihn erträglich. Der Aufpreis fürs flinke Ladekabel. Das eigenständige Cockpit, wenn man es nicht mag.

GESCHWISTERLIEBE: Der baugleiche elektrische Opel Corsa hat viel weniger verbraucht. Wie kann das denn sein?

Technische Daten und Preis

Empfohlener Preis 34.849 Euro

Preis des Testwagens 35.970 Euro

Elektromotor, Leistung 136 PS (100 kW), maximales Drehmoment 260 Nm

Lithium-Ionen-Polymerbatterie 50 kWh brutto

Einstufengetriebe

Antrieb auf die Vorderachse

Länge/Breite/Höhe 4,06/1,77/1,43 Meter, Radstand 2,54, Wendekreis 10,40 Meter

Leergewicht 1530, zulässiges Gesamtgewicht 1910 Kilogramm, Kofferraumvolumen 265 bis 960 Liter

Reifengröße 205/45 R17

Höchstgeschwindigkeit 150 km/h

Von 0 auf 100 km/h in 8,1 s

Verbrauch 17,3 bis 26,2 kWh, im Durchschnitt 20,4 kWh inklusive Ladeverlust auf 100 Kilometer. Normverbrauch bis zu 17,6 kWh, Reichweite 340 km nach WLTP, im Alltag rund 230 Kilometer, Ladeleistung 11 kW AC und 100 kW DC

Komfort & Sicherheit 3D-Navigation, 10-Zoll-HD-Bildschirm, induktive Ladestation, DAB+ Radioempfang, Frontkollisionswarner, Spurhalteassistent, Einparkhilfe, Rückfahrkamera

Die anderen

Opel Corsa E GS Line Baugleich, sparsamer, 136 PS, ab 32.407 Euro

Honda E Keck, anders, teuer, 136 PS, ab 32.997 Euro

Renault Zoe Experience 135 Der Marktführer, 136 PS, ab 33.133 Euro

Quelle: F.A.Z.
Autorenporträt / Appel, Frank-Holger (hap.)
Holger Appel
Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.
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