Fahrbericht Renault Clio

Die kleine Lösung

Von Holger Appel
01.04.2021
, 15:00
Elektrische Unterstützung hilft dem Benziner in seinen Sparbemühungen. Toyota zeigt das schon lange, jetzt baut auch Renault einen Vollhybrid. Nur der Gesetzgeber will davon nichts wissen.

Greift der Staat in den Markt ein, wird oft genau das nicht eingelöst, was Bundeskanzlerin Angela Merkel eigentlich zu ihrer Agenda gemacht hat: Die Dinge vom Ende her denken. Weil sich die Politik entschlossen hat, dem batterieelektrischen Auto Vorrang vor jeder anderen Antriebsart zu geben, wird es mit Subventionen be- und gefördert, bis der sprichwörtliche Arzt kommt. Aber, es war zu ahnen, die Planwirtschaft hat ihre Lücken. Mit Steuergeld verbilligt werden Anschaffung und Betrieb von vollelektrischen Personenwagen und mit vermindertem Satz solche mit einer Kombination aus einem an der Steckdose aufladbaren Akkuantrieb und einem Verbrennungsmotor, inzwischen auch dem gemeinen Zahnarzt aus Uelzen bekannt unter der Bezeichnung Plug-in-Hybrid.

Dazwischen fährt Toyota schon seit Jahren mit dem smarten Ansatz, dem Benziner elektrische Nachhilfestunden zu erteilen, was die Verfeuerung von Kraftstoff minimieren und das Fahrerlebnis maximieren soll. Diese Technik ist eine Rarität, erst recht in der Kleinwagenklasse. Außer dem Toyota Yaris und dem Honda Jazz fällt uns kein Modell ein. Bis jetzt. Nun macht sich Renault daran, im Clio zu zeigen, was möglich ist. Das Unterfangen ist mutig und genau genommen zum Scheitern verurteilt, denn der E-Tech genannte Clio kostet mindestens 22.650 Euro und damit rund 3500 Euro mehr als ein halbwegs vergleichbares Modell der Franzosen ohne das kostspielige Elektrizitätswerk an Bord. Und er wird nicht vom Staat gefördert, weil ... Ja, warum nicht?

Die Vollhybrid genannte Idee an sich ist schlau. Da Batterien das mit Abstand Teuerste sind am elektrischen Fahrzeug, werden sie klein gehalten. Nur 1,2 kWh speichert der Akku. An der Steckdose aufgeladen werden kann er nicht, er wird aus der bremsenden Bewegung und gegebenenfalls vom Vierzylinder gespeist. Das reicht zwar nur für elektrische Kurzausflüge von bis zu drei Kilometern und zum sanften Anfahren, aber in seinem prädestinierten Einsatzbereich entfaltet der Antrieb bemerkenswert Wirkung. Renault meint, bis zu 80 Prozent der Fahrten in der Stadt ließen sich elektrisch zurücklegen, dortselbst seien bis zu 40 Prozent weniger Verbrauch möglich.

Fährt stets elektrisch los

Wir haben die Prozente nicht nachgehalten, aber der Wagen ist oft lautlos unterwegs. Dass der Startvorgang ohne Rütteln der Anlasserautomaten vonstattengeht, ist allein ein Gewinn. Der mit Elektromaschine und Startergenerator bestückte E-Tech fährt stets elektrisch los, mit steigender Anforderung übernimmt der 1,6-Liter-Saugbenziner. 140 PS entwickelt das Ensemble, die sich schwächer anfühlen. Ohne Turbo steht wenig unter Dampf, hier fährt kein Formel-1-Rennwagen. Die befürchtete Zähigkeit aber tritt nicht auf, nur unter Volllast kündet der Maschinenraum von den ihm auferlegten Qualen, beim Überholen mangelt es an Elan. Im Alltag lässt sich damit gut umgehen, das kupplungslose Getriebe passt zur Aufgabe, Reibung und Reizung zu reduzieren. Mit Gelassenheit kommt man am besten ins Ziel, auch wegen der nicht gerade knackigen Lenkung. Am Fahrwerk haben die Ingenieure lange getüftelt, es bringt den Clio agil, aber frei von Nervosität voran. Freilich wünschten wir es uns einen Tick komfortabler.

Renault packt ein interessantes Paket. Der Clio ist schließlich nicht irgendein Kleinwagen. Er trägt die Historie des R5 in den Genen und hat doch längst selbst schöne Tradition. Seit 1990 sind 15 Millionen Stück verkauft worden. In der nunmehr fünften Auflage hat der Hersteller keinen Schnitt gemacht, die Designer entwickelten jedenfalls vom äußeren Erscheinungsbild her den noch als charmant erachteten Vorgänger behutsam weiter. Renault geht mithin einen anderen Weg als Peugeot, dessen 208 fetziger auftritt. In Boulogne-Billancourt sind sie sich nicht ganz einig: War das im Vergleich zum ärgsten Rivalen mutlos, oder wird sich dessen Erscheinung alsbald als kurzatmig erweisen?

Übliche Sphären des Infotainments

Innen indes hat der Clio einen Sprung gemacht. Von Designvorstand Laurens van den Acker wird berichtet, er habe eines früheren Tages einen Schreck beim Öffnen der Türen einiger Modelle bekommen und beschlossen, die Diskrepanz zwischen Außen und Innen zu eliminieren. Das Ergebnis ist sichtbar. Die übersichtlichen Anzeigen sind digital, der hochkant stehende Touch-Bildschirm führt in die heute üblichen Sphären des Infotainments. Die große Mittelkonsole engt an den Knien ein, hat aber praktische Talente und wirkt wie die eleganten Drehregler und Tasten aufstiegsorientiert. Dem Fahrer zur Seite stehen Notbremsassistent mit Fußgängererkennung, Totwinkelwarner, Verkehrszeichenerkennung und 360-Grad-Rückfahrkamera. Wer sich die Ausbaustufe Intens gönnt, profitiert auch noch von Sitzheizung, beheizbaren Außenspiegeln, adaptivem Tempomat, teilautonomen Helfern auf staugeplagten Autobahnen sowie erfreulich erhellenden LED-Scheinwerfern. Das schlüssellose Zugangssystem mit einer Art Scheckkarte funktioniert vorbildlich bequem. All das weht einen Hauch Oberklasse in die kleine Kategorie.

Der Clio fährt stets als Viertürer heran, die hinteren Pforten öffnen mit einem am Scheibenrahmen versteckten Griff. Die Beinfreiheit ist ordentlich, von Beengtheit oder ad-hoc-ermüdender Sitzposition keine Rede mehr. Große Fahrer vermissen auf den an sich bequemen Sitzen etwas Oberschenkelauflage, ansonsten passt die Ergonomie. Hinten sitzen Kinder gut und Erwachsene besser nur auf Kurzstrecken. In den Kofferraum passen weniger Gepäck und Wasserkästen als üblich, irgendwo muss die Technik hin. Die hohe Ladekante ist immer zu ertragen.

All das wird nebensächlich, wenn der Entwicklungszweck erfüllt wird: wenig Durst. Wir fuhren an winterlichen Tagen mit Außentemperaturen um den Gefrierpunkt und hatten zwei Autobahnetappen im Programm. So kamen wir nur mit Mühe in die Nähe des Normkonsums, der Testverbrauch von 6,2 Litern Super fällt zu hoch aus. Angenehmere Temperaturen und sanfter Stadtverkehr sollten Werte um 5,5 Liter bringen. Das ist in Ordnung, keine Sensation. Mit einem Dieselmotor wäre derlei locker zu unterbieten, der CO2-Ausstoß in der Realität niedriger. Aber den gibt es nicht mehr. So müssen die Kunden zum Benziner greifen. 15 Prozent von ihnen entscheiden sich für den technisch leckereren. Obwohl sie vom Staat nichts geschenkt bekommen.

Unser Fazit

STARK: Der Clio an sich, der noch immer nach Gendarmerie ausschaut und von der Côte d’Azur kündet, wenn wir doch nur wieder hinfahren dürften. Was mit diesem Kleinwagen sogar verspannungsfrei ginge.

SCHWACH: Dass 140 PS mehr Lametta machen müssten. Die hohe Ladekante. Und dass die Côte d’Azur gerade so weit weg ist.

FÜR ALLE OHNE STECKDOSE: Fährt mit Strom, bekommt aber keine Subvention. Logisch, oder?

Technische Daten und Preis

Empfohlener Preis 24.400 Euro

Preis des Testwagens 27.850 Euro

Vierzylinder-Saugmotor, vier Ventile je Zylinder, Hubraum 1598 Kubikzentimeter

Leistung 91 PS (67 kW) bei 5600 U/min, maximales Drehmoment 144 Nm bei 3200 U/min, Elektromotor 69 PS (51 kW), Drehmoment 205 Nm, Systemleistung 140 PS

Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Gängen

Antrieb auf die Vorderräder

Länge/Breite/Höhe 4,05/1,80/1,44 Meter, Radstand 2,58, Wendekreis 10,40 Meter

Leergewicht 1313, zulässiges Gesamtgewicht 1758 Kilogramm, Kofferraumvolumen 246 bis 1096 Liter

Reifengröße 195/55 R16

Höchstgeschwindigkeit 180 km/h

Von 0 auf 100 km/h in 9,9 s

Verbrauch 4,6 bis 6,8, im Durchschnitt 6,1 Liter Super auf 100 Kilometer, 96 g/km CO2 bei einem Normverbrauch von 4,3 Liter, Tankvolumen 39 Liter

Komfort & Sicherheit Klimaautomatik, Notbrems-, Fernlichtassistent, Einparkhilfe vorn und hinten mit Kamera, LED-Licht, Sitzheizung, Schlüsselloser Zugang.

Die Anderen

Toyota Yaris 1.5 Hybrid Hybrid und frech, 116 PS, ab 22.990 Euro

VW Polo 1.0 TSI Gut, konventionell, 110 PS, ab 22.090 Euro

Peugeot e-208 Voll unter Strom, 136 PS, ab 30.450 Euro

Quelle: F.A.Z.
Autorenporträt / Appel, Frank-Holger (hap.)
Holger Appel
Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.
  Zur Startseite
Verlagsangebot
Verlagsangebot