Fahrtbericht Citroën DS5

Sportchic Avantgarde mit Herzrhythmusstörung

Von Michael Kirchberger
02.10.2012
, 16:15
Äußerlich sieht man dem Hybrid den kleinen Unterschied nicht an.
Der sparsame Umgang mit Kraftstoff gelingt dem Citroën DS5 Hybrid besser als die elegant-sanfte Art der Fortbewegung. Enttäuschend sind die mäßigen Fahrleistungen.
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Der Weg scheint einfach und genial zu sein: die Kombination von Elektroantrieb und Verbrennungsmotor ohne aufwendiges Getriebe, das beides miteinander harmonisiert. Stattdessen überträgt ein Vierzylinder-Diesel seine Kraft über ein automatisiertes Schaltgetriebe auf die Vorderräder, eine E-Maschine bedient die Hinterachse.

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Dieses Konstruktionsprinzip ist eine sehr französische Lesart der Hybridtechnik und klingt charmant wie die Stimme von Charles Aznavour in seinen besten Zeiten. Den Diesel als Partner eines Elektromotors gibt es sonst nur bei Mercedes-Benz und Volvo. Im PSA-Konzern, bei Peugeot und Citroën, ist diese Konfiguration zum Programm erhoben worden. Citroën setzt die Hybridantriebe in der DS-Riege der Avantgardisten ein. Der formale Schick des im Crossover-Stil gestalteten DS5 fordert Zugeständnisse bei Funktionalität und vor allem bei der Übersichtlichkeit.

Der Antrieb des Hybrid-Citroën wird per Startknopf in Aktionsbereitschaft versetzt. Voraussetzung dafür ist, dass der Schlüssel in seinem elektronischen Futteral in der Schalttafel sitzt oder zumindest sein Transponder vom elektronischen Schloss des DS5 erkannt wird und der Wahlhebel des automatisierten Schaltgetriebes auf Leerlauf, in der Stellung N steht. Eine Park-Funktion hat das Getriebe nicht, stattdessen blockiert eine elektrische Parkbremse beim Abstellen des Motors die Hinterräder. Meist schweigt der Diesel zunächst, nur gelegentlich fordert der Betrieb der Klimaanlage sein Einschreiten. So bleibt es häufig leise beim Start, und nur das Ecometer, das in brünstigem Rot und sauberem Blau verkündet, wie penibel der Fahrer sich den Regeln des Treibstoffsparens hingibt, zeigt an, dass der DS5 zur Abfahrt bereit ist.

Wird das Pedal ganz vorsichtig gestreichelt, leuchten die blauen Balken, rein elektrisch nimmt der Wagen Fahrt auf. Das geht ein kurzes Stück gut, wer das Display im rechten Rund neben dem Tacho entsprechend einstellt, sieht die Energieströme symbolisch dargestellt, auch der Ladezustand des Nickel-Metallhydrid-Akkus, der unter der Rückbank eingebaut ist und einigen Verlust an Ladevolumen bedingt, wird hier angezeigt. Bald springt der Diesel der E-Maschine bei, was während der noch langsamen Fahrt ohne Verstimmung zwischen den beiden gelingt.

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Zwei die nicht immer harmonieren

Das ändert sich freilich, wenn die Räder schneller rollen. Da hakt und holpert es beim Synchronisieren. Vor allem die automatisierte Schaltung des Sechsganggetriebes scheint bisweilen ratlos. Mal kann sie sich nicht für den rechten Gang entscheiden und lässt mehr als einen Atemzug verstreichen, bis die Verbindung zwischen Motor und Antriebswellen wieder steht, mal hält sie stur an der gewählten Übersetzung fest und lässt den Diesel sausen, obwohl nach Stellung des Gaspedals und Beschleunigungsabsichten des Fahrers sehr viel weniger Drehzahl gefordert wäre. Wo die E-Maschine in diesen unguten Momenten bleibt, ist die Frage.

Diese wenig begeisternden Eigenschaften begleitet zu allem Überfluss ein stark gebremster Elan: Um sein Spitzentempo zu erreichen, lässt sich der DS5 Hybrid lange Zeit. Manchmal glaubt man, es wird schneller Weihnachten. Den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt der Citroën in 9,1 Sekunden, er braucht dafür nach unseren Messungen fast eine halbe Sekunde mehr, als es der Hersteller verspricht. Auch das ist für eine Gesamtleistung von 147 kW (200 PS) ein gemächlicher Wert. Gleiches gilt für die Höchstgeschwindigkeit. 211 km/h sollen mit dem DS5 Hybrid möglich sein. Wir haben aber keine Anlaufstrecke gefunden, die lang genug gewesen wäre, um das Spitzentempo zu erreichen. 207 km/h können wir dem Citroën bestätigen, mehr war nicht drin. Ob das unerheblich ist oder nicht, muss jeder für sich selbst entscheiden.

Auf dem Papier lesen sich die Leistungsdaten des Motoren-Duos ansehnlich. 120 kW (163 PS) liefert der Vierzylinder-Diesel aus zwei Liter Hubraum. Seine Drehmomentspitze erreicht 300 Newtonmeter bei 1750 Umdrehungen in der Minute. 27 kW (37 PS) steuert der Elektromotor bei, 100 Newtonmeter stellt er schon aus dem Stand heraus bereit, wie jeder Elektromotor. Damit wäre wahrlich mehr Agilität zu erwarten. Es hilft, die Erwartungen herunterzuschrauben und mit heiterer Gelassenheit die 5er-Kombi und A6-Avant-Dienstwagen auf der Autobahn an sich vorbei ziehen zu lassen. Dann macht der Citroën wesentlich mehr Freude. Und, sehr erfreulich, der Treibstoffverbrauch sinkt in angemessene Regionen. Zwar ließ sich der vom Werk angegebene Wert (3,9 bis 4,1 Liter) nicht nachvollziehen, bei entspannter Fortbewegung sind 5,8 Liter Diesel für 100 Kilometer jedoch keine allzu schlechte Leistung. Und wer irgendwann sein Glück auf der Landstraße versucht und gelassen durch das Hinterland bummelt, kommt schon mal mit 4,8 Liter über die 100-Kilometer-Distanz. Bei Volllast hilft dagegen die feinste Hybridtechnik nicht, dann verlangt der Diesel kaum weniger als sein Kollege im DS5 HDi 165.

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Bremsen mit Gefühl fürs Grobe

Auch das Verzögern will gelernt sein im DS5 Hybrid: Die Bremsenergie-Rückgewinnung spielt dem Chauffeur so manchen Streich. Sanftes Verzögern bis zum ruckfreien Stillstand gelingt nur mit höchster Disziplin. Meist fällt der Druck auf das Pedal zu kräftig aus, denn schon beim Gaswegnehmen rekuperiert der Starter-Generator Energie und speist sie in die Batterie ein. Das erhöht das Schleppmoment des Motors deutlich und macht die Dosierung der Bremskraft schwierig. Die Lenkung dagegen ist angenehm direkt und vermittelt gutes Gefühl für Fahrbahn und Traktion.

Ungebührlich hart ist die Federung abgestimmt, und das passt nun gar nicht zur vorzugsweise gemächlichen Fortbewegung im Citroën-Hybrid. Kleinste Unebenheiten im Straßenbelag dringen durch die Polsterung der guten Seitenhalt bietenden Ledersitze. DS5-Fahrer fallen bisweilen durch Schlangenlinien auf, die sie zurücklegen, denn die Fahrt über einen Kanaldeckel führt zu unangenehmem Poltern und Holpern, man umgeht sie deshalb lieber.

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Typisch Hybrid: Der Kofferraum wird kleiner

Für den Gepäcktransport stellt der DS5 Hybrid rund 140 Liter Kofferraumvolumen weniger als sein konventionell angetriebener Serien-Bruder bereit. 325 bis 1145 Liter sind Werte, die allenfalls in der Kompaktklasse knapp akzeptabel wären. Der Einbau der Akkus für den E-Antrieb fordert eben seinen Tribut. Für Camper und andere Anhängerfahrer empfiehlt sich der Citroën ebenfalls kaum, denn mit 800 Kilogramm maximaler Anhängelast kommen nur leichte Nachläufer für den Gespannbetrieb in Frage - ein Motorradanhänger vielleicht.

Rund 5000 Euro teurer als der DS5 Diesel ohne Elektromotor ist die Hybrid-Version, der Aufpreis hält sich für die Klasse also noch in Grenzen. Ein günstiges Angebot sollte jedoch trotz einer umfangreichen Serienausstattung nicht bedeuten, eine Reihe gravierender Schwächen in Kauf nehmen zu müssen. Dieser Citroën ist wieder ein Auto für den Individualisten.

Citroën DS5 Hybrid4 airdream

Antrieb:

Vierzylinder-Dieselmotor mit Abgas-Turbolader, vier Ventile je Zylinder, 1997 Kubikzentimeter Hubraum, plus Elektromotor Leistung 120 kW (163 PS) bei 3750/min
E-Motor 20 kW (37 PS) Höchstes Drehmoment 300 Nm bei 2000/min, 90 Prozent davon ab 1600 bis 3900/min
Sechsstufiges Automatikgetriebe Antrieb auf die Vorderräder, Elektroantrieb für die Hinterräder

Abmessungen:

Länge/Breite/Höhe 4,53/1,87/1,5 Meter Radstand 2,73, Wendekreis 11,8 Meter

Verbrauch 4,8 bis 7,5, im Durchschnitt 5,8 Liter Diesel je 100 km; 110 g/km CO2 bei Normverbrauch von 4,2 Liter; Tankinhalt 60 Liter

Leergewicht 1660, tatsächlich 1750, zulässiges Gesamtgewicht 2225, Anhängelast 800 Kilogramm
Kofferraumvolumen 325 bis 1145 Liter
Reifengröße 225/50 R 17 98 H
Höchstgeschwindigkeit 208 km/h Von 0 auf 100 km/h in 9,1 s

Preis:

Empfohlener Preis 44 240 Euro Preis des Testwagens 46 030 Euro,Versicherungs-Typkl. HP 18, TK 22, VK 23

Garantie zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung, drei Jahre auf Lack, 12 Jahre gegen Durchrostung

Quelle: F.A.Z.
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