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Lastwagen mit LNG

Iveco und Scania geben Gas

Von Boris Schmidt
 - 10:01

Schon vor gut vier Jahren schrieben wir an dieser Stelle über die Vorteile von LNG als Treibstoff für den Schwerverkehr. LNG ist die Abkürzung für Liquified Natural Gas, verflüssigtes Erdgas. Im Vergleich zu herkömmlichem Erdgas, das in komprimierter Form als CNG (Compressed Natural Gas) als Antrieb für Autos recht gängig ist, eignet sich LNG besser für große und schwere Lastwagen, weil es, verflüssigt um den Faktor 600, im Volumen kleiner wird und nicht allzu viel mehr Platz für die Tanks als beim Dieselantrieb beansprucht. LNG hat das 1,8-fache Volumen von Diesel. CNG-Tanks, die für die gleiche Reichweite im Fernlastwagen sorgen, müssen mindestens das dreifache Volumen haben. Nachteil: LNG ist minus 161 Grad kalt, entsprechend kompliziert ist der Umgang damit, das Einfrieren kostet viel Energie. Die Methode, es zu verflüssigen, hat man einst ersonnen, um Erdgas auf großen Schiffen (jene mit den riesigen Kugeln) besser transportieren zu können, wenn es keine Pipelines gibt. Erdgas ist wie Erdöl ein fossiler Rohstoff, die Vorräte reichen noch mindestens 200 Jahre.

Während LNG in den Niederlanden und auch in Frankreich, Italien oder Großbritannien im Schwerverkehr schon recht verbreitet ist, schaut Deutschland immer noch zu. Viel weiter als im April 2013 ist man noch nicht. Aber im Frühjahr hat die erste öffentliche LNG-Tankstelle im Großraum Berlin eröffnet, Hauptkunde ist die Spedition Meyer, die immerhin 20 LNG-Trucks von Iveco in ihrer Flotte hat. Das Beschaffen der Lastwagen hat das Bundesverkehrsministerium mit 360 000 Euro gefördert, das federt die Mehrkosten je Fahrzeug von rund 45 000 Euro etwas ab. Die Tankstelle selbst wurde aus EU-Mitteln des sogenannten Blue-Corridor-Programms bezahlt, das an den wichtigsten europäischen Verkehrskorridoren die Versorgung mit alternativen Kraftstoffen sicherstellen soll. Ein Tankstelle kostet ungefähr 1,5 Millionen Euro.

Iveco hat in Europa schon gut 800 solcher LNG-Lastwagen im Einsatz, bis Ende 2018 sollen es 1800 sein. Vor vier Wochen hat die Spedition Jost, die europaweit fährt, gleich 500 LNG-Trucks bestellt, die Dieselfahrzeuge ersetzen sollen. Noch recht neu ist der Iveco Stralis mit 8,7-Liter-LNG-Motor und 400 PS, der sich vor allem für den regionalen Verteilerverkehr eignet. Für den Fernverkehr wurde kürzlich ein 13-Liter-Motor präsentiert. Auch dieses Triebwerk ist ein Sechszylinder, nun aber mit 12,9 Liter Hubraum und einem Drehmoment von 2000 Newtonmeter. Vom Arbeitsprinzip her handelt es sich bei beiden um Ottomotoren, also fremdgezündet. Der probegefahrene 400er läuft leiser als ein Diesel, was die LNG-Technik schon mal zum Liebling der Lebensmittelbranche macht. LNG-Trucks dürfen zu jenen Tageszeiten in die Innenstädte, die für andere aus Lärmgründen tabu sind. Ganz abgesehen davon, dass Gasmotoren wesentlich weniger Schadstoffe ausstoßen als Diesel: rund 20 Prozent weniger CO2, 50 Prozent weniger Nox, und Feinstaub entsteht so gut wie keiner.

Das Fahren mit einem LNG-Truck ist relativ unspektakulär, wenn man von dem leiseren Lauf absieht. Für den großen Motor hat Iveco jetzt auch ein vollautomatisches Getriebe parat, der Fahrer muss sich also nicht mehr ums Schalten kümmern. Im 400er war das noch die alte AS-Tronic-Box von ZF. Der neue 12,9-Liter-Gasmotor hat schon das modernere Schaltwerk namens Traxon, ebenfalls aus Friedrichshafen beigesteuert.

Ist Iveco ein Vorreiter in Sachen LNG, tritt nun auch Scania auf den Plan. Die VW-Tochter (und MAN-Schwester) aus Schweden bezeichnet ihren ebenfalls brandneuen 12,7-Liter-Motor als den „Durchbruch für Gasmotoren im Fernverkehr“. Hier werden 410 PS und 2000 Newtonmeter Drehmoment geboten. Reichweiten bis zu 1100 Kilometer sollen möglich sein. Als Dritter im Bunde kommt Volvo ins Spiel. In der vergangenen Woche hat das Unternehmen in Spanien einen LNG-Motor vorgestellt, der im Gegensatz zu denen von Iveco und Scania als Selbstzünder arbeitet. Technisch gesehen ist das eine Art Zwitter, da mit Diesel gezündet wird, bevor Gas eingedüst wird. Ein reiner Dieselbetrieb ist für den Notfall möglich. Die Zugmaschine allein kann sich mit Diesel bewegen, aber nur langsam, es verbleiben nur 50 PS.

Hintergrund der verstärkten Bemühungen sind Aktivitäten der EU, die jetzt auch für den Schwerverkehr strengere Vorgaben ankündigt. Da hat LNG per se einen Riesenvorteil, und wenn das Methan (Erdgas besteht zu mehr als 90 Prozent aus Methan) klimaneutral künstlich hergestellt wird (durch Sonne oder Wind) erst recht.

Allerdings: Auch Designer-Diesel, ein Treibstoff aus der zeitgeistig „E-Fuels“ genannten Familie der flüssigen Energieträger auf nichtfossiler Basis, kann da mithalten. Sein Vorteil: Man muss ihn für mobile Einsätze nicht dauerhaft tiefkühlen.

Außerdem seien viele Fragen noch offen

Der Daimler-Konzern, der mit seiner Marke Mercedes-Benz bei den Trucks in Europa Marktführer ist, übt sich noch in Zurückhaltung, was das Thema Erdgas-Antrieb für den Fernverkehr angeht, habe das Thema aber selbstverständlich im Blick. Man bleibe grundsätzlich beim Einsatz aller Arten von alternativen Antrieben am Ball, wird auf Anfrage mitgeteilt. Marktseitig gebe es aktuell keine signifikanten Bewegungen vom heute schon sehr effizienten Dieselantrieb hin zum Erdgasantrieb. Außerdem seien viele Fragen noch offen, wie beispielsweise zur Infrastruktur. Hierzu sei auch die Politik gefordert. Sollte sich aber LNG durchsetzen, könne auch Daimler seinen „hocheffizienten“ Dieselmotor zügig auf Erdgas umstellen.

Dass Daimler die Frage nach der Infrastruktur stellt, ist recht und billig. Denn um im Schwerverkehr in Deutschland mit LNG in Konkurrenz zu Diesel treten zu können, sind in einer ersten Ausbaustufe mindestens 40 Tankstellen nötig. Nur, wer bezahlt die? Es tut sich ähnlich wie der Brennstoffzellen-Technik für Autos das Henne-Ei-Problem auf. Übrigens gilt LNG für Autos als untauglich, weil das kalte Gas bei längeren Standzeiten den Aggregatzustand wechselt und ins Freie diffundiert. Die Lastwagentanks haben entsprechende Ventile.

Der größte Konkurrent von LNG unter den Alternativen ist aber nicht der Wasserstoff für die Brennstoffzelle (in Amerika gibt es auch Lastwagen-Prototypen, die auf diese Technik setzen), sondern das CNG. Die Motorentechnik ist praktisch dieselbe – nur wird das LNG über einen Wärmetauscher vor dem Verbrennen auf 30 Grad „erhitzt“ und ist längst wieder gasförmig.

In einer Studie der Ludwig-Bölkow-Systemtechnik aus Ottobrunn, an der mehrere Wissenschaftler mitgewirkt haben, wird CNG der Vorzug gegeben. Sowohl CNG als auch LNG seien kostengünstiger als Diesel (selbst ohne Steuervorteile), sauberer in der Verbrennung, und es bestehe die Möglichkeit, mit künstlich erzeugtem Gas praktisch klimaneutral zu fahren. Für CNG spricht der Studie zufolge ein Kraftstoffkostenvorteil, außerdem sei entgegen bisheriger Meinung das Gewicht von CNG-Tanksystemen nicht höher, zudem sei eine Erdgas-Verteilinfrastruktur verfügbar.

In der Studie wird argumentiert, das Tanksystemvolumen sei nur etwa doppelt so groß, die CNG-Tanks ließen sich hinter dem Fahrerhaus plazieren. Das erhöhe jedoch die Gesamtlänge, und die sei in Europa nun mal streng reglementiert. Das sei der größte Nachteil von CNG. Und CNG-Tankstellen (für Lastwagen) müssten wie jene für LNG erst noch errichtet werden.

Papier ist geduldig, gefragt sind jetzt Macher, die vorangehen. Sonst sind wir in weiteren vier Jahren im Herbst des Jahres 2021 wieder nicht weiter.

Quelle: F.A.Z.
Boris Schmidt
Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.
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