IAA Mobility in München

Messe der Widersprüche

Von Boris Schmidt
11.09.2021
, 14:00
Die IAA will ein großes Rad drehen, auf dem Königsplatz etwa.
Ein neues Konzept soll die IAA retten, die jetzt in München stattfindet. Die Autos kommen in die Stadt, was nicht ohne Charme ist. Und Lastenräder gibt es auch. Im Hofgarten.

Wie schrieben die Kollegen vom Stern aus Hamburg so schön: „Jetzt hat München die Problem-Messe an der Backe.“ Und tatsächlich können Frankfurt und natürlich das gesamte Rhein-Main-Gebiet froh sein, dass sich diese Woche niemand von Autobahnbrücken abseilte und den morgendlichen Berufsverkehr zum Erliegen gebracht hat. Von der Großdemo am Samstag und anderen Protestaktionen ganz abgesehen. Der Schmerz, die Messe nach 70 Jahren am Main an die Isar verloren zu haben, scheint verflogen. Und seien wir doch ehrlich: Die IAA ist nur noch ein Schatten ihrer selbst. Das war sie freilich vor zwei Jahren auch schon, ihre Blütezeit ist offenbar vorbei, die Autohersteller bevorzugen und nutzen andere, oft digitale Konzepte, um ihre Produkte dem Kunden näherzubringen. Nicht umsonst versucht der veranstaltende VDA, der Verband der Automobilindustrie, die IAA neu zu erfinden. Man hat ihr den Zusatz „Mobility“ angepappt, und alles wird vermeintlich gut.

Tatsächlich hat das Konzept, die Messe praktisch an zwei Orten stattfinden zu lassen, etwas für sich. Der Freiluftauftritt in der Münchner Innenstadt, verteilt auf zehn „Open Spaces“, ist ein Gewinn. Natürlich vor allem, wenn das Wetter mitspielt, so wie an den ersten Tagen der IAA. Über den Widerspruch, das Auto in die Stadt zu bringen, wo es doch weite Teile der Politik aus der Stadt heraus haben wollen oder ihm zumindest das Leben immer schwerer machen, denken wir jetzt mal nicht länger nach.

Die Menschentrauben am Stand von Mercedes-Benz und Smart, der direkt vor der Feldherrnhalle im Wortsinne eine große Welle macht, sind der beste Beweis, wie sehr das Auto von vielen Menschen noch geliebt wird. Wie war das noch mal mit dem Schlagwort von der schweigenden Mehrheit? Auch die Stände von Porsche sowie Audi am Wittelsbacherplatz, Cupra (Seat) am Odeons­platz und Ford am Königsplatz sind Attraktionen, BMW füllt zusammen mit der Motorrad-Sparte und Mini den gesamten Max-Joseph-Platz am Ende der Maximilianstraße vor dem Theater. Das war es aber schon fast. Kia, Dacia, VW und Polestar sowie der chinesische Hersteller Wey mit Tochtergesellschaft Ora sind zudem im offenen Raum vertreten, neben anderen (Zulieferer-)Unternehmen aus der Branche. Das gute Dutzend Fahrradhersteller mit ihren kleinen Boxen an der Hofgartenstraße hat unsere Sympathie. Sie sollen wohl den „Mobility“-Anspruch abdecken.

Mobil muss der Besucher auch sein, schon allein um die Open Spaces alle abzuklappern. Da kommen einige Kilometer zusammen. Die 3-G-Regel wird immer neu kontrolliert, die Maskenpflicht wird ernst genommen. Wer nach dem Flanieren durch das Herz Münchens noch nicht müde ist, kann auf der nur so genannten, tatsächlich bestenfalls gelb markierten Blue Lane noch mit dem Elektrobus (oder der U2) ins rund 15 Kilometer entfernte Messegelände fahren. Dafür müssen freilich 22 Euro investiert werden. Dort ist der zweite Teil der IAA, die sich zunächst wie die Frankfurter Zulieferer-Messe Automechanika, garniert mit ein paar Autoherstellern, anfühlt. Dazu kommen zwei Fahrradhallen, in denen zumindest an den ersten beiden Tagen gähnende Leere herrschte. Was die Halle mit Oldtimern auf einer Messe soll, die sich die Mobilität der Zukunft auf die Fahne geschrieben hat, erschließt sich nicht.

Den Besuch in Riem kann sich der Autofan sparen. Die jeweiligen Stände der Hersteller sind klein mit relativ wenigen Produkten, fast alle Automarken, die mitmachen, sind hier und in der Stadt vertreten, außer Renault und VW. Der finanzielle Aufwand für den doppelten Auftritt entspreche ungefähr dem, was man bisher in Frankfurt bezahlt habe, sagte man uns. Es darf aber nicht vergessen werden, dass München mit diesem Wochenende beendet wird. Ohne den Pressetag dauert die Mobility-IAA nur sechs Tage, Frankfurt empfing die Gäste elf Tage und hatte zwei Pressetage.

Keine einzige Edelmarke vor Ort

Diese ewigen Vergleiche mögen ermüden, und wenn im Fernsehen von der IAA München die Rede ist, mag man denken, alles sei wie immer. Ist es aber nicht. Das Fehlen der meisten Hersteller und Marken kann man nicht ignorieren. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) führt in seiner Statistik namentlich 35 Automobilhersteller re­spektive Marken. Von denen sind an der Isar 13 dabei. Somit haben wir eine Beteiligung von nur gut einem Drittel. Und lassen dazu beiseite, dass von den Edelmarken wie Aston Martin, Bugatti, Bentley, Rolls-Royce, Ferrari oder Lamborghini, die das KBA unter „Sonstige“ subsumiert, keine einzige vor Ort ist. Das ist für den VDA eine mehr als unbefriedigende Situation und eine Entwicklung, der er bewusst das neue Konzept entgegensetzt.

Es ist ein Versuch, der mit dem Auftritt in der Stadt und der Erweiterung auf die Mobilität als Ganzes einen spannenden Ansatz zeigt. Polestar-Chef Thomas Ingenlath, der sich bewusst für München entschieden hat, weil er die neue, rein elektrische Marke noch bekannter machen will, träumt gar von einem deutschen Goodwood. Das war ursprünglich eine Oldtimer-Sause in Südengland, auf der inzwischen aber immer mehr Hersteller neuer Autos präsent sind. Freilich nur ein Wochenende lang. Und in den Latifundien des Goodwood-Grafen, die ohne Auto kaum zu erreichen sind. Deutschland tickt anders.

Die IAA mitten in die Großstadt zu holen ist ein gewagtes Experiment, das dem ersten Anschein nach zur Hälfte gelungen zu sein scheint. Der VDA wird bald entscheiden müssen, ob es bei diesem Konzept bleibt. Eine weitere Messe – in welcher Form auch immer – für das Jahr 2023 ist vertraglich festgelegt, 2025 ist bisher nur eine Option. Die Nachteile der „Open Spaces“ erfordern eine gewissenhafte Abwägung. Da ist zum einen das Wetter, das bei Freiluftaktivitäten immer ein Risiko ist, zum anderen ist die Bevölkerung vom Auf- und Abbau und der Messe selbst viel mehr betroffen, als wenn sich alles auf einem abgeschlossenen Messegelände abspielt. Zudem müssen alle jene, die sich nicht für die IAA interessieren unter Umständen Umwege mit dem Rad oder zu Fuß in Kauf nehmen. Und sollte plötzlich der Funke auf die 22 Marken überspringen, die sich 2021 verweigert haben, wären diese nicht in der City unterzubringen, ohne dass es ein Chaos gibt. Schon so jammern die zahlreichen Sicherheitskräfte, sie könnten das kaum in den Griff bekommen.

Demgegenüber steht der positive Eindruck der „Open Spaces“, den trotz der ganzen Corona-Einschränkungen die meisten vor Ort teilen. Vielleicht hat die IAA eine Zukunft über das Jahr 2023 hinaus, wenn an dem Konzept weitergearbeitet wird. Klar ist aber auch, dass hinter vorgehaltener Hand immer wieder deutlich gemacht wurde, dass die Mitgliedschaft im VDA der Hauptgrund für die Zusage in diesem Jahr war. Überall in den Konzernen sitzen Controller, die auf den Cent genau ausrechnen, ob sich der noch immer beachtliche Aufwand für eine Messe lohnt oder nicht. Und da zeigt der Daumen immer öfter nach unten. Nur in dem noch über alle Maßen prosperierenden China sind (Auto-)Messen noch ein Muss. In der westlichen Welt sind sie bloß noch ein Kann. Wobei ein wirkliches Ende der Pandemie vielleicht eine Renaissance bringen könnte. Der Mensch ist einfach hungrig nach persönlicher Begegnung. Gern in der Stadt und, wie München bewiesen hat, mit der ungebrochenen Anziehungskraft schöner Autos.

Quelle: F.A.S.
Autorenporträt / Schmidt, Boris
Boris Schmidt
Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.
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