Nieuport-Doppeldecker

Fliegen wie die Großväter

Von Jürgen Schelling
08.02.2021
, 11:57
Zwei Schweizer bauen einen Nieuport-Doppeldecker von 1917 nach und heben damit ab. Der Clou ist sein kurioser Umlaufmotor.

Wer zum ersten Mal miterlebt, wie der Motor dieses scheinbaren Oldtimer-Flugzeugs gestartet wird, traut zunächst seinen Augen nicht. Von Hand angeworfen, dreht sich nicht nur der Propeller – der gesamte Motor mit neun Zylindern rotiert unter der Motorhaube. Was anmutet wie ein Dreh für „Verstehen Sie Spaß“ war aber schon kurz nach Erfindung erster Flugzeuge eine bewährte Technik.

Der gesamte Motor ist mit der Luftschraube starr verbunden und nicht etwa nur die Kurbelwelle. Das bedeutet, dass das komplette Triebwerk unter der Motorhaube mit mehreren hundert Umdrehungen rotiert, während die Kurbelwelle stillsteht. Rotations- oder Umlaufmotor nennt sich das ungewöhnliche Prinzip. Es ist heute nahezu vergessen. In der Frühzeit der Fliegerei jedoch war der Umlaufmotor vor allem in Jagdflugzeugen technischer Standard.

Der französische Luftfahrtpionier Louis Blériot etwa setzte Umlaufmotoren in seinen Flugzeugkonstruktionen wie in der Blériot XI auf seinem legendären Erstflug 1909 über den Ärmelkanal ein. In der Ära von 1908 bis 1918 war der Umlaufmotor eine übliche, weil leichte Antriebstechnik für Flugzeuge. Zudem ist seine Luftkühlung effektiv. Er hat aber auch deutliche Nachteile. Dieses Triebwerk benötigt enorme Mengen von zumeist Rizinusöl zur Schmierung. Zudem ist es wartungsaufwendig. Für Piloten sind die Maschinen mit ihren rotierenden Motoren durch deren Kreiselmoment in manchen Flugmanövern schwer zu steuern. Ein elektrischer Anlasser, obwohl schon 1911 erfunden, ist für diese Motoren ungeeignet. Umlaufmotoren in Flugzeugen müssen von Hand angeworfen werden.

Zaungäste staunen deshalb beim Starten des Sternmotors, wenn die Piloten Isidor von Arx und Kuno Schaub am Schweizer Flughafen Grenchen südlich von Basel ihre gemeinsam gebaute Nieuport 23 C-1 für einen Flug vorbereiten. Am 21. Oktober 2020 hob der Nachbau zum ersten Mal in Grenchen ab, am 14. November folgte der 15 Minuten dauernde zweite Erprobungsflug. Acht Jahre waren ursprünglich für den Bau der Maschine geplant. Tatsächlich dauerte es 20 Jahre.

Gefertigt wurde der Doppeldecker nach Plänen eines Ingenieurs, der eine Originalmaschine des französischen Herstellers Nieuport im Jahr 1917 vermessen konnte. Etwa 9000 Arbeitsstunden der beiden Schweizer stecken in dieser und zwei weiteren Maschinen gleichen Typs, die in den nächsten Jahren ebenfalls fliegen sollen. „Wir haben einen Lizenzbau der Nieuport 23 gemacht. Nur eben 100 Jahre später“, sagt Schaub zu der originalgetreuen Bauweise mit Tragflächen und Rumpf aus Holz. Als Geigenbauer ist Schaub mit diesem Werkstoff vertraut.

So originalgetreu wie möglich

Wie aber kam es überhaupt zum Projekt? Isidor von Arx, zweifacher Schweizer Kunstflugmeister, sagt: „Das war Kunos Idee vor 20 Jahren und zehn Monaten. Er hatte Pläne der Nieuport vom Deutschen Museum in München.“ Für Schaub war es schon das zweite Flugzeugbauprojekt. Er hatte zuvor einen Lizenzbau des berühmten deutschen Kunstflug-Doppeldeckers Bücker Jungmann aus einer Brandruine wieder in ein fliegendes Exemplar verwandelt.

Warum gerade eine Nieuport 23 von 1917? „Wenn wir etwas bauen, muss es etwas Besonderes sein. Und es sollte ein kleines Flugzeug sein“, sagt Schaub. Die nur 8,20 Meter Spannweite messende Nieuport hatte Ende der 1910er Jahre einen französischen Le-Rhône-9J-Sternmotor unter der Haube. Fünf Exemplare dieses Typs flogen von 1917 bis 1921 auch für die Schweizer Luftwaffe. Beiden Erbauern war klar, dass ihre Maschine so originalgetreu wie möglich sein sollte. Dazu gehört natürlich der Umlaufmotor aus der Frühzeit der Fliegerei.

Triebwerk von 1916 aufgetrieben

Schon kurz nach dem Startschuss des Projekts wurde deshalb die Suche nach einem passenden Triebwerk aufgenommen. Recherchen ergaben, dass noch ein Le Rhône 9J an der Fachhochschule im schweizerischen Fribourg existiert, der eingetauscht werden konnte. Dieser Motor trieb einst tatsächlich eine Nieuport 23 C-1 des Schweizer Militärs an. Auch in Italien gelang es, ein Triebwerk von 1916 aufzutreiben. Weitere Le Rhône konnten in der Schweiz und den Vereinigten Staaten erworben und wieder funktionsfähig gemacht werden.

Schließlich sollen drei Exemplare der Nieuport entstehen, für jeden der ursprünglich drei Initiatoren eins. Einer aus dem Trio verstarb allerdings vor Vollendung des Projekts. Seine beiden Kompagnons übernahmen den Rohbau und werden in den nächsten Jahren auch diese Maschine fertigstellen.

Isidor von Arx ist als erfahrener Pilot auf Spornradflugzeugen für die Flugerprobung der Nieuport zuständig. Zudem hat er sich von einem Spezialisten aus Schweden Hinweise für das Einfliegen und den Umgang mit dem exotischen Umlaufmotor geben lassen. Pilot Mikael Carlson gilt als Koryphäe im Steuern von Flugzeugen aus der Frühzeit der Fliegerei. Er besitzt gleich zwei originale Blériot XI aus den 1910er Jahren und führt diese sowie weitere Oldies aus der Zeit vor 1920 seit vielen Jahren auf Flugschauen in Europa vor.

Ziemliche Übung braucht es aber zuerst einmal, um als Pilot auf den Sitz der Nieuport zu gelangen. Der großgewachsene von Arx schwingt ein Bein über den Rumpfrücken und klettert genauso ins Cockpit, wie ein Reiter sein Pferd besteigt. Das Steuern einer Nieuport 23 geschieht wie in einem modernen Propellerflugzeug mittels Quer-, Seiten- und Höhenruder. Während des Fliegens hat die Nieuport allerdings eine Besonderheit: Der etwa 100 PS starke Motor lässt sich mit dem Gashebel nur zwischen Halb- und Vollgas regeln. Bei geringerer Leistung würde er einfach ausgehen. Da aber zur Landung mit weniger als Halbgas angeflogen werden muss, behilft sich der Pilot mit einem heutzutage ungewöhnlichen Manöver. Oben auf dem Steuerknüppel sitzt ein kleiner Druckschalter. Dieser unterbricht die Zündung, so dass der Neunzylinder kurzzeitig ohne Leistung ist. Damit wird im Landeanflug die Leistung geregelt. Charakteristisch dafür ist ein durch diese Motoraussetzer ungewöhnliches Fluggeräusch.

Vorausschauendes Handeln des Piloten ist auch beim Abrollen von der Graspiste vonnöten. Denn Bremsen kann der Nieuport-Nachbau genauso wenig wie das Original. Stattdessen sorgt ein metallischer Schleifsporn unter dem Leitwerk dafür, dass die Maschine zum Stehen kommt.

Die Maschine brachte kein Glück

Dass die beiden Erbauer mit der französischen Nieuport 23 auch ein Flugzeug der frühen Schweizer Luftwaffe nachfertigen und die Lieblingsmaschine eines eidgenössischen Flugpioniers wiederbeleben, wurde ihnen erst nach Beginn ihres Projekts bewusst. Der 1891 geborene Pilot Oskar Bider war vor mehr als 100 Jahren eine Berühmtheit in der Schweiz. Er wurde 1913 durch die erste erfolgreiche fliegerische Überquerung des Alpenhauptkamms in beide Richtungen, einen Nonstopflug von Paris nach Bern sowie eine Umrundung der Schweiz in etwa sieben Stunden zur Fliegerlegende. Die Nieuport 23 war einst sein bevorzugtes Flugzeug. Dem Flieger-Ass brachte die Maschine aber kein Glück. Bei einem Kunstflugmanöver vor 101 Jahren stürzte der damals Achtundzwanzigjährige im Sommer 1919 mit einer Nieuport in Dübendorf bei Zürich ab und kam zu Tode.

Für die beiden Erbauer geht es jetzt am Flughafen Grenchen an die weitere Erprobung. Das Schweizer Bundesamt für Zivilluftfahrt, das eidgenössische Pendant zum deutschen Luftfahrt-Bundesamt, hatte den Nieuport-Nachbau schon im September technisch abgenommen und die Erlaubnis für Rolltests und Flugversuche gegeben.

In den nächsten Monaten werden bei passendem Wetter weitere Flug-Parameter des Doppeldeckers ermittelt und dokumentiert. Während der Flüge wird sich dann auch langsam an die mögliche Höchstgeschwindigkeit herangetastet. Sie lag 1917 im Original bei immerhin etwa 170 km/h.

Quelle: F.A.S.
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