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Bugatti-Fabrik

Herr Pavesi und die Eimer

Von Stefan Grundhoff
 - 10:44
Romano Artioli, heute 86 Jahre alt, mit dem Bugatti EB 110zur Bildergalerie

Der italienische Geschäftsmann Romano Artioli, der sein Geld unter anderem mit dem Ferrari-Handel gemacht hatte, wollte Anfang der neunziger Jahre die Marke des Ettore Bugatti (1881 bis 1947) mit Hilfe von Lamborghini-Technikern wiederbeleben. Zunächst gelang das auch. Eine hypermoderne Fabrik ganz in der Nähe von Modena wurde aus dem Boden gestampft, etliche Supersportwagen wurden gebaut. Doch schon 1995 ging das neue Unternehmen in Konkurs. 1998 sicherte sich Volkswagen die Namensrechte. Der Konzern pflegt die Marke und baut gleichfalls teure Sportwagen.

Aber für die Manufaktur in Campogalliano hatte VW keine Verwendung, sie verfällt seither. Sie ist eine einzigartige Zeitkapsel; Zeugnis von erwachsenen Spielkindern, technischem Sachverstand und verheerendem Management. Dass der automobile Jurassic Park nach knapp einem Vierteljahrhundert nicht völlig hinüber ist, daran hat ein Mann entscheidenden Anteil: Der ehemalige Mitarbeiter Ezio Pavesi verbringt auf dem 70 000 Quadratmeter großen Gelände in einem namenlosen Industriegebiet in der 8000-Einwohner-Gemeinde jede freie Sekunde – sieben Tage die Woche. Seine Frau hat sich längst daran gewöhnt, dass er manches Mal nachts aufsteht und zur Fabrik fährt.

„Wenn es stark regnet, geht mein Vater rüber und stellt Eimer unter die zahlreichen Löcher im Dach und leert die Eimer, wenn es sein muss, auch mehrfach aus“, klärt sein Sohn Enrico auf. Insbesondere das Dach des ehemaligen Bugatti-Designcenters in Form einer Rotunde in der zweiten Etage des Hauptgebäudes hat mehr Löcher als das italienische Steuersäckel. In den Räumen der Geschäftsführung nebenan riecht es nach dem Muff von Jahrzehnten. Doch in den Bädern strahlt noch heute der Marmor. Seit dem September 1995 steht die ehemalige Vorzeigefabrik still. Der Tod deutete sich zwar an, er kam letztlich aber doch über Nacht. Es hängen in den leeren Werkshallen Wandkalender mit spärlich bekleideten Schönheiten – aufgeklappt der September 1995. Zeugnis einer besseren Zeit.

Gebaut wurde im Werk der Bugatti EB 110, wobei EB natürlich für Ettore Bugatti steht und die 110 für das damalige (1991) Jubiläum. Wie viele EB 110 direkt an der Autobahn zwischen Verona und Modena entstanden, weiß keiner genau. Es ist die Rede von rund 130 Fahrzeugen, 96 GT und 34 oder 36 SS. „Die letzten beiden Bugatti EB 110 wurden noch zusammengeschustert, als die Zwangsvollstrecker schon vor dem großen Eingangstor standen“, sagt der heutige Bugatti-Chefdesigner Achim Anscheidt. Trotz der Pleite gilt der EB 110 als vollwertiges Mitglied der Bugatti-Familie.

Er war der mit Abstand ungewöhnlichste Supersportwagen seiner Zeit. Er sollte das Beste vom Besten sein, und seine Technik war einzigartig, doch selbst ein Kaufpreis von mehr als 700 000 Mark brachte nicht genug Geld in die Kassen. Schon beim Entwerfen des Designs hatte es mächtig gehakt, denn mit der Linienführung war Firmenpatron Artioli alles andere als zufrieden. Auch die Nacharbeiten floppten, und letztlich sorgte der Architekt der Fabrik, Giampaolo Benedini, für die finalen Proportionen.

Das schnellste Serienfahrzeug der Welt

Doch so spektakulär das bullige Design des EB 110 letztlich auch war, noch imposanter war der Antrieb, denn als erster Sportwagen bot der Ferrari-Konkurrent einen 3,5 Liter großen V12-Motor mit vier Turboladern. Damit die Kraft von mehr als 500 PS auf den Asphalt kam, gab es einen Allradantrieb. So wurde der Bugatti EB 110 mit 351 km/h Höchstgeschwindigkeit für einige Zeit das schnellste Serienfahrzeug der Welt.

Die Gründe für die Firmenpleite waren vielfältig. Zum einen war es die teure, aber unausgereifte Entwicklung, dann ein wahnwitziger Materialmix mit Karbon, Kunststoff und Aluminium sowie die sündhaft teure Fabrik in Campogalliano. Dennoch, das Produkt war gut. „Verglichen mit einem Ferrari F40, bei dem man die Hände kaum vom Steuer nehmen konnte, fuhr sich der EB 110 viel leichter und weniger herausfordernd“, werden Bugatti-Testfahrer zitiert. Bis heute kommen manche der EB-110-Kunden zum Service noch immer in den kleinen Ort an der Autobahn, weil hier zwei Werkstätten nicht nur die Experten, sondern auch das originale Werkzeug für die Wartung des Sportwagens haben.

Nachbarschaft zu Ferrari, Maserati oder Lamborghini half nicht

VW hatte kein Interesse an der damals noch jungen Produktionsstätte, denn man wollte einen Neustart am traditionellen Standort in Molsheim im Elsass – was dann auch realisiert wurde. Es gab eine Reihe von Plänen für das Areal, doch die Nachbarschaft zu Marken wie Ferrari, Maserati oder Lamborghini half nicht. Auch die Pläne für ein Erlebniscenter und ein Einkaufsareal wurden nicht realisiert. Das Gelände gehört heute einem italienischen Investor.

Ehemalige Arbeiter kommen immer wieder an die Stätte eines automobilen Traums, allen voran Ezio Pavesi. Er hat mit dem Kapitel Bugatti bis heute nicht abgeschlossen. Jeden Morgen und jeden Abend macht er einen Rundgang über das Areal. Das Firmengelände besteht aus dem ehemaligen Verwaltungsgebäude, das mit seinen blauen Scheiben wie ein Ufo-Kubus aus einer fernen Galaxie erscheint, und der zweigeteilten Fertigungshalle, die an den Außenwänden mit dem EB-Logo übersäht ist. Drumherum rankt sich eine überraschend üppige Gartenanlage mit einem kleinen Rundkurs für erste Testfahrten. In den Hallen selbst scheint die Zeit stehengeblieben.

Die Maschinen sind nach der Zwangsvollstreckung ebenso verschwunden wie das komplette Inventar, und neben den verdreckten Scheiben gibt es nur noch ein paar kleinere Werkzeuge, Kanister und Metallspäne. Die Fabrik sollte damals die beste und modernste auf der ganzen Welt sein. Topmanagement, Arbeiter und Kunden wie Michael Schumacher aßen zusammen in der modernen Kantine im ersten Geschoss und plauderten bei Musik aus Hightech-Lautsprechern, während die frisch zubereiteten Speisen auf edlem Porzellan mit Bugatti-Signet serviert wurden.

Vor der Treppe hinauf zur Kantine zeugt eine schwere, originale Holztür aus der Bugatti-Historie vom Schulterschluss zwischen Molsheim und der damals neuen Fertigung in Campogalliano. Zwei große Designfresken in der Kantine sollten in den vergangenen Jahren mehrfach entfernt werden. Sammler hatten ebenso Interesse daran wie Bugatti selbst. „Doch die beiden Bilder lassen sich nicht ohne große Beschädigungen entfernen“, sagt Designer Anscheidt. „Im Laufe der Jahre sind diese mit der Wand verwachsen.“ Das scheint nicht nur für die beiden Wandbilder zu gelten. Und nicht nur Ezio und Enrico Pavesi hoffen doch jeden Tag darauf, dass es in Campogalliano irgendwann irgendwie weitergeht.

Eine kleine Bugatti-Geschichte

Der 1881 in Mailand geborene Ettore Bugatti stammt aus einer Künstlerfamilie, er eröffnet 1909 nach Lehrjahren als Konstrukteur bei De Dietrich im Elsass und bei Deutz in Köln sein eigenes Werk in Molsheim in einer stillgelegten Textilfabrik. Frühe Rennerfolge mit seinen eigenen Fahrzeugen und ein Großauftrag von Peugeot für einen Kleinwagen (3000 Einheiten) sind gut fürs Geschäft, und was er anfasst, gelingt. Seine Rennwagen fahren von Sieg zu Sieg. Kurz vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs stirbt aber sein Sohn und designierter Nachfolger Jean Bugatti bei Testfahrten. Von diesem Schlag und dem durch die Nazis erzwungenen Umzug nach Bordeaux (im Werk werden während des Krieges Schwimmwagen gebaut) erholt sich Bugatti nicht mehr. Er stirbt 1947, die Fabrik, die nun sein Sohn Roland aus erster Ehe leitet und wieder im Besitz der Familie ist, findet nicht mehr zu alter Stärke. Es kommt zu keiner nennenswerten Fertigung mehr. Rund 8750 Bugatti wurden seit 1909 gebaut. Ungefähr 1500 historische Bugatti existieren noch. Nach dem Artioli-Intermezzo tritt 1998 VW auf den Plan, übernimmt Bugatti und haucht der Marke schließlich auf historischem Gelände, das inzwischen dem französischen Staat gehört, neues Leben ein. 2006 wurde der erste Veyron ausgeliefert. Dem folgte 2016 der Chiron, 2019 wurde daraus der Divo abgeleitet. (fbs.)

Quelle: F.A.S.
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