<iframe title="GTM" src="https://www.googletagmanager.com/ns.html?id=GTM-WBPR4W&gtm_auth=3wMU78FaVR9TNKtaXLbV8Q&gtm_preview=env-23&gtm_cookies_win=x" height="0" width="0" style="display:none;visibility:hidden"></iframe>
Deutsche Oldtimer-Marke

Stoewer kehrt nach Stettin zurück

Von Detlef Krehl
 - 10:31
Stoewer vorn: Der V5 war das erste Serienauto mit Frontantrieb. Rechts die Deutsche Generalkonsulin Cornelia Piper.    zur Bildergalerie

Viele Automobilmarken sind im Laufe der Zeit untergegangen, inzwischen gibt es rund 100-mal mehr tote Marken als lebendige. Die meisten sind aber selbst Experten unbekannt. Das gilt nicht für Stoewer. Bis Kriegsende 1945 war der Kraftfahrzeughersteller aus Stettin jedem Automobilfreund ein Begriff, danach ging Stoewer unter. Die Stadt Stettin, die zu weiten Teilen westlich der Oder liegt, aber letztlich dennoch Polen zugeschlagen wurde, war in der Nachkriegszeit ein denkbar ungünstiger Ort, um ein Automobilunternehmen am Leben zu erhalten.

So wurde das Werk, als am 20. April 1945 die Rote Armee in Stettin einmarschierte, sofort besetzt. Aufgrund eines Erlasses von Rüstungsminister Albert Speer waren die Betriebsstätten zuvor allerdings nur funktionsunfähig gemacht und nicht zerstört worden. Den Maschinenpark ließ die Sowjetunion demontieren und abtransportieren. Das war das endgültige Ende von Stoewer.

Diese etwas ins Vergessen geratene Automobilgeschichte lebt jetzt in einem unlängst eröffneten neuen Themenbereich des Stettiner „Museums für Technik und Kommunikation“ wieder auf. Fast 1000 Exponate, Näh- und Schreibmaschinen, Automobilia, Dokumente, Prospekte, Fahrräder, Mopeds und sechs Automobile gibt es zu sehen. Alles kommt aus dem Fundus des ehemaligen Stoewer-Museums in Wald-Michelbach im Odenwald, gesammelt von dem in Stettin geborenen und in Darmstadt und Wald-Michelbach lebenden Manfried Bauer. Sein kleines Stoewer-Museum gab es seit 2002, vergangenes Jahr kaufte dann die Stadt Szczecin (Stettin) das Inventar und die Exponate, um ihnen in der alten Heimat eine neue zu geben. Dieser Museums-Transfer kann als schönes Zeichen der deutsch-polnischen Verständigung und Freundschaft gelten.

Das Werk selbst existiert heute nicht mehr. Nach elf Jahren Leerstand begann der polnische Motorradhersteller SFM 1956 mit der Produktion von Junak-Motorrädern in den Stoewer-Hallen. Junaks liefen dann bis 1965 vom Band, und von 1968 an hatte ein Kraftfahrzeugzulieferer (Polmo) seine Heimat in der alten Fabrik, die schließlich 2011 abgerissen wurde. An gleicher Stelle steht heute ein moderner Gewerbepark, der mit einer historisierenden Gebäudefront Bezug auf die Vergangenheit nimmt.

Die Ursprünge von Stoewer reichen 160 Jahre zurück

Die Ursprünge des Unternehmens Stoewer reichen gut 160 Jahre zurück: 1858 gründete Bernhard Stoewer in Stettin eine mechanische Werkstatt zur Herstellung und Reparatur von Nähmaschinen. 1893 erweiterte die „Nähmaschinenfabrik Bernhard Stoewer“ ihr Produktportfolio mit der Herstellung von Fahrrädern. So hatte auch Opel angefangen. Stoewer ließ 1896 eine weitere Fabrik in Stettin bauen, in der 1897 erste Motor-Dreiräder entstanden. Nach der Umbenennung in „Gebrüder Stoewer, Fabrik für Motorfahrzeuge und Fahrrad-Bestandteile Stettin“ übergab Vater Stoewer 1899 das Unternehmen an seine Söhne Bernhard Junior und Emil. Praktisch gleichzeitig entstand das erste Automobil. Angetrieben wurde dieser Motorwagen von einem 6,5-PS-Zweizylinder-Motor. Außerdem bot Stoewer in den Jahren von 1899 bis 1905 22 unterschiedliche Elektro-Autos, -Nutzfahrzeuge und -Omnibusse an. 50 bis 60 Kilometer Reichweite waren schon vor 120 Jahren mit Blei-Batterien möglich. Die Gebrüder Stoewer entwickelten und fertigten die dafür notwendigen Blei-Akkumulatoren selbst.

In dieser Zeit offerierte Stoewer noch zwei weitere Produkte: Motorboote und ab 1901, sehr erfolgreich, Schreibmaschinen. Wirtschaftlich betrachtet standen aber hohe Investitionen zu geringen Erträgen gegenüber. Das Produktportfolio wurde reduziert, der Bau der Motorboote eingestellt und in der Fahrzeugproduktion ausschließlich auf den Ottomotor gesetzt. Und Stoewer prosperierte wieder, auch Dank der wirtschaftsgeographischen Lage des Hafens forcierten die Brüder den Export ihrer in der Welt anerkannt guten Produkte wie Schreibmaschinen, Automobile, Nutzfahrzeuge und Omnibusse. Einen zusätzlichen verkaufsfördernden Effekt erzielten die vielen motorsportlichen Erfolge der Stoewer-Automobile. Bis kurz vor dem Ersten Weltkrieg erreichte Stoewer eine stolze Exportquote von 50 Prozent. Überdurchschnittliche Kosten verursachte die Entwicklung und Produktion von Flugzeugmotoren. Und dass, obwohl man diese, wie auch Opel, unter Lizenz der Argus Motoren GmbH, Berlin, fertigte. Stoewer-Produkte erhielten den Status von kriegstauglicher Verwendung und gleichzeitig waren sie Bestandteil größerer Heereslieferungen.

Ein Auto mit Flugzeugmotor

Flugzeugbau war nach 1918 aufgrund der Versailler Verträge verboten, die schon fertigen Triebwerke konnten aber versteckt werden, und Stoewer konstruierte einfach ein Automobil drum herum – den Typ D7. Bis 1921 entstanden zehn Exemplare mit einem Sechszylinder-Flugzeugmotor. Der Hubraum betrug satte 11,2 Liter. Jedes dieser Fahrzeuge entstand immer noch in kostspieliger Einzelfertigung. Diese Produktionsweise konnte nur aufgrund des niedrigen Lohnniveaus in der Region Stettin beibehalten werden. Noch während des Ersten Weltkriegs hatte Stoewer einen Motorpflug konstruiert. Um diesen anzutreiben, nutzte Stoewer ebenfalls Flugzeugmotoren aus eigener Produktion. 1925 endete die Fertigung des Pflugs, der zeigt, wie ideenreich man in Stettin war. Im Automobilbau setzte Stoewer fortan auf Achtzylinder-Modelle und konkurrierte mit Mercedes, Maybach oder Horch. Die Rezession erforderte letztlich ein Umdenken. Mit dem kompakten Modell V5 mit „Vornantrieb“ begann Stoewer 1930, wenige Monate vor dem ersten Frontantriebs-DKW, die Serienfertigung. 1932 endete nach 2100 Exemplaren die Produktion des V5.

Drei Jahre später erwarb Stoewer die Produktionslinie des Mittelklassewagens Röhr-Junior von der in Konkurs gegangenen Neue-Röhr-Werke AG aus Ober-Ramstadt bei Darmstadt. Schon wenige Monate später rollten die ersten Stoewer Greif Junior aus den Werkhallen in Stettin. Vom Frühjahr 1936 an verließ dann der „Stoewer Greif luftgekühlt“ mit eigenem und neuem Karosseriedesign die Fabrik. In den Jahren 1935 bis 1939 wurden rund 4000 Greif produziert, damit war er das erfolgreichste zivile Stoewer-Modell. Übertroffen wurde diese Stückzahl nur vom Typ 40, dem Einheitsauto der Wehrmacht mit Allradantrieb ohne Vierradlenkung. Als Typ R 200 hatte er zusätzlich noch Vierradlenkung. Im Zweiten Weltkrieg musste Stoewer auf überwiegend kriegsrelevante Produktion umsteigen. 1945 endete die Firmengeschichte, nach mehr als 40 000 produzierten Kraftfahrzeugen einschließlich Lastwagen und Bussen.

Die Stoewers verlassen ihr Unternehmen und gehen zu Opel

Bernhard Stoewer Junior und dessen Sohn Jürgen hatten schon Mitte der 1930er Jahre ihr Familienunternehmen verlassen und waren nach Rüsselsheim zu Opel gewechselt. Grund dafür waren Unstimmigkeiten mit dem von Nazis durchsetzten Aufsichtsrat. Eine AG war Stoewer schon seit 1916. Bernhard Stoewer jr. wurde Technischer Direktor bei Opel, er verstarb während der Motorrad- und Automobilmesse IAMA in Berlin 1937. Sein Sohn blieb 40 Jahre bei Opel und entwickelte unter anderem Motorenprüfstände. 1974 ging er in den Ruhestand. Er wurde 99 Jahre alt und lebte bis 2008.

Das Museum für Technik und Kommunikation in Stettin, Niemierzynska 18A, ist dienstags bis sonntags von 10 Uhr an geöffnet, es schließt um 16 Uhr, freitags und samstags um 18 Uhr. Der Eintritt kostet 12 Zloty (drei Euro), reduziert die Hälfte.

Quelle: F.A.S.
  Zur Startseite
Ähnliche ThemenAdam OpelOdenwaldAlbert SpeerFahrräderErster WeltkriegDarmstadt

Diese Webseite verwendet u.a. Cookies zur Analyse und Verbesserung der Webseite, zum Ausspielen personalisierter Anzeigen und zum Teilen von Artikeln in sozialen Netzwerken. Unter Datenschutz erhalten Sie weitere Informationen und Möglichkeiten, diese Cookies auszuschalten.