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Plug-In-Hybride

Elektriker in Teilzeit

Von Holger Appel
 - 16:52
Randerscheinung: BMW promoviert den Plug-In-Hybrid als Zukunftsmodell.

Die Autoindustrie hat ein Problem. Die Kundschaft auch. Bis zum Jahr 2030, so hat es die Politik beschlossen, müssen die CO2-Emissionen von Neuwagen um 37,5 Prozent sinken. Die Warnungen der Hersteller, das sei mit gewöhnlichem technischem Fortschritt nicht zu erreichen, schlugen Bundesumweltministerin, Bundeskanzlerin und EU-Kommission in den Wind. Wer glaubt noch einer Branche, die im von Volkswagen ausgelösten Diesel-Skandal ihre Glaubwürdigkeit eingebüßt hat? Mittlerweile dämmert den meisten, dass das Ziel zu ambitioniert gesetzt ist. Mittlerweile verstehen viele, dass ein Schadstoff steigt, wenn der andere sinkt. Mittlerweile wissen die meisten, dass ein effizienter Diesel zur CO2-Minderung im Besonderen beiträgt. Aber: Das Ansehen des Dieselmotors ist ruiniert, und die veröffentlichte Meinung setzt auf Elektromobilität. Die wird vom radfahrenden Kunden gut angenommen, vom autofahrenden indes nicht.

Hier beginnt eine Reihe von Schwierigkeiten. Elektroautos sind in der Anschaffung deutlich teurer als solche mit Verbrennungsmotor, sie sind im Unterhalt wegen der hohen Stromkosten hierzulande nicht oder unwesentlich günstiger, ihre Reichweite stellt keine stressfreie Langstrecke sicher, das Hantieren mit verdreckenden Kabeln bereitet Verdruss. Wer keine Garage hat, muss auf öffentliche Ladepunkte hoffen, von denen es wenige gibt, die oft zugeparkt sind. Zur Lebensdauer des Akkus fehlt Erfahrung, acht Jahre beträgt meist die Garantie, doch garantiert weiß der Mensch nur, dass Akkus mit der Zeit nachlassen. Und dass ein neuer 10.000 oder 20.000 Euro kostet.

Kurzum: Der User Case, wie das heute heißt, stimmt (noch?) nicht. Die Kundschaft greift nicht zu, und wenn sie weiterhin abstinent bleibt, laufen die Autohersteller in ein Dilemma. Ihre Elektroautos, die mit lokal null Emissionen in die Rechnung eingingen, drücken mangels Masse die CO2-Werte nicht weit genug. Und die mehr gekauften Benziner erhöhen den CO2-Ausstoß. Strafzahlungen, zum Teil existenzbedrohende, drohen. Es besteht also technischer Handlungsbedarf. Nicht so sehr beim Diesel, der verbraucht schon relativ wenig, außerdem ist das in der Produktion teure Aggregat nur in Europa gefragt, die Ingenieure verwenden also tendenziell weniger Elan auf ihn. Der Verbrauch des Benziners indes muss sinken, drastisch und schnell.

Eine Antwort lautet: Plug-in-Hybrid. Das ist eine Kombination aus Verbrennungsmotor und Elektromaschine, deren Batterie an der Steckdose aufgeladen werden kann. Er ist die am stärksten ausgeprägte Form der Kategorie Hybrid, die oft mit dem Toyota Prius als Pionier in Verbindung gebracht wird. Dessen kleiner Akku genügt freilich nur für rund zwei Kilometer elektrische Strecke, seine Elektromaschine ist hauptsächlich dazu gedacht, den Benzinmotor zu entlasten und dadurch Kraftstoff einzusparen. Noch darunter rangiert die zunehmend eingesetzte 48-Volt-Bordspannung, auch sie zum Zwecke der Enthaltsamkeit. Wer weitere Strecken elektrisch fahren will, muss einen großen Akku mitführen und ihn an der Steckdose aufladen. Das Ziel der Industrie lautet 100 Kilometer elektrische Fahrt, wovon sie trotz erkennbarer Fortschritte noch weit entfernt ist. Damit sollen Plug-in-Hybride echte Konkurrenten reiner Elektroautos werden, auf die etwa der VW-Konzern hauptsächlich setzt. BMW oder Daimler glauben ebenso stark an Alternativen. Während die Akkus in reinen Elektroautos bis zu 100 kWh Kapazität haben, um nach Norm 500 und real etwa 300 Kilometer Reichweite darzustellen, sind Batterien im Plug-in-Hybrid kleiner. 25 kWh, 15 kWh oder weniger müssen genügen, um mindestens 40 Kilometer elektrische Normreichweite sicherzustellen – das ist die Untergrenze für die staatliche Förderung, besonders relevant für Firmenwagenfahrer. Wo Licht ist, ist Schatten. Es müssen zwei Motoren produziert werden, was einen CO2-Rucksack ergibt. Von denen ist stets nur einer als Hauptakteur im Einsatz, der sich mit der Anwesenheit des anderen herumplagen muss. Allein die Elektroeinheit wiegt rund 200 Kilogramm. Auf der Autobahn führt das zu unverhältnismäßig hohem Verbrauch des Benzinmotors, das vermeintliche Abgas-Sparmodell konterkariert die grüne Idee. Deshalb gilt: Wer viel Langstrecke fährt, kauft besser einen Diesel. Außerdem kostet das Tandem Platz, die Einschränkungen sind zumeist im Kofferraum sichtbar. Die Anschaffungspreise sind gesalzen, die viele Technik will bezahlt sein. Und schließlich die hohen Stromkosten in Deutschland, sie verderben oftmals die Rechnung.

Aber: Kommen Einfahrverbote in Innenstädte, ist der Fahrer des Plug-in-Hybriden König. Er surrt elektrisch in die Metropole und hat zugleich die Sicherheit, jederzeit überall hinfahren zu können. Für eine Testredaktion wird es an dieser Stelle unmöglich, dem Leser einen allgemeingültigen Verbrauch an die Hand zu geben. Der hängt maßgeblich vom Fahrprofil ab. Wer täglich 20 Kilometer ins Büro pendelt, kann mit 0 Liter Benzin auskommen. Dafür wird die Stromrechnung hoch sein. Wichtig: Ohne Wallbox, also eine schneller als die Haushaltssteckdose ladende Einrichtung an der Haus- oder Garagenwand, verliert man rasch den Spaß an der Freud’. Induktives Laden scheint sich als Alternative nicht durchzusetzen, die Nachfrage ist mau. Zum Laden gezwungen wird der Plug-in-Fahrer natürlich nie, der Motor ist ja da. Es kommt also drauf an, was man draus macht. Den nach Norm angegebenen Fabelverbräuchen um 1,5 Liter ist so oder so mit aufgeklärter Skepsis zu begegnen.

Eine spezielle Anwendung bietet die Verbindung der Antriebssteuerung mit dem Navigationssystem. Der Bordrechner kann den Verbrennungsmotor an jedem Ortseingang in den einstweiligen Ruhestand versetzen und am Ausgang wieder wecken. BMW wird das in künftigen Modellen standardmäßig so programmieren, wer andere Wünsche hegt, muss bewusst den Befehl zum Feuern geben. Auch kann die bayerische Intelligenz bis zu 100 Kilometer vor der Zielankunft errechnen, wie viel Strom im Akku sein muss, damit der BMW etwa von der Einfahrt ins Münchner Stadtgebiet bis zum Marienplatz elektrisch fährt. Geladen wird auf der Strecke zuvor über den Benziner, was ineffizient ist. BMW verspricht indes, eine gute Koalition gefunden zu haben, die nicht zu viel Kraftstoff kostet.

Wir haben mit zwei Vorserienfahrzeugen eine größere Runde gedreht, zumeist in bayerischer, selbstredend alkoholfreier Bierruhe. Im bald verfügbaren 3er speichert ein 12-kWh-Akku 10,4 nutzbare kWh Energie. Tiefenentspannt erreichten wir 52 elektrische Kilometer. Heizung und Kühlung kosten Reichweite, heiße und eiskalte Tage sind ungut fürs Weiterkommen. Die über Wärmetauscher betriebenen Klimaanlagen haben übrigens spürbar Mühe, die eingestellte Gradzahl zu erreichen. Meist muss mehr Kälte oder Wärme angefordert werden, um es gewohnt heimelig zu haben. Der Bordcomputer wies 3,6 Liter Superbenzin und 13,5 kWh Stromverbrauch aus. Im Hybridmodus ist die Elektromaschine bis 110 km/h tätig, also 30 km/h mehr als bisher, was Landstraßentempo ermöglicht. Beide Motoren arbeiten wechselseitig und an den Übergängen unauffällig. Sofern per Akzelerator gewünscht, boostet das Ensemble gemeinsam mit satten 292 PS. Der Vierzylinder klingt auf sportlichen Befehl leicht angestrengt, ohne aber zu heulen. Für Allradantrieb nutzt BMW die Kombination nicht, der 3er hat Hinterradantrieb.

Anders im Geländewagen X5 Plug-in-Hybrid, der den 3-Liter-Sechszylinder-Benziner und 394 System-PS aufbietet. Von seinem auf 24 kWh erstarkten Akku sind 21 kWh nutzbar. Wiederum zurückhaltend, hat er 70 Kilometer elektrisch geschafft, das Dreifache des bisherigen Modells. 6,0 Liter Super und 28 kWh Strom meldete der Bordcomputer. BMW wählt Tarife oberhalb des Benziners und unterhalb eines vergleichbaren Diesels. Der Plug-in-X5 wird um 80 000 Euro starten, 2,5 Tonnen wiegt er leer, das sind heftige Werte. Der am meisten gefragte, souveräne 3,0 d kostet 10 000 Euro weniger. 6 bis 7 Prozent Hybridanteil erwarten die Münchner für den ab November erhältlichen X5 45e in Deutschland.

Der Weg, den BMW einschlägt, ist anspruchsvoll, aber doch eher konventionell. Für Abseitiges sind Japaner da, beispielsweise Mitsubishi. Deren Plug-in-Modell Outlander ist im Grunde ein Elektroauto mit kleiner Batterie und großem Generator, der Motor schaltet sich hilfsweise direkt zu. Wir verschärften die Lage durch einen angehängten Wohnwagen, was den Test zum Erlebnis machte, worauf wir in einer der nächsten Ausgaben detailliert eingehen werden. Der Verbrauch an Benzin für Direktantrieb und Stromproduktion schwankte zwischen 5,7 und 16 Liter. In Strom gerechnet, ergaben sich 15 bis 30 kWh, der Normalverbrauch ohne Anhänger lag um 20 kWh. Die Einfahrt zum Campingplatz verweigerte die dortige Kennzeichenerkennung, weil sie mit dem E-Schild nichts anfangen konnte. Einmal drin, wurden 80 Cent je kWh gefordert, das ist die wahrscheinlich teuerste Möglichkeit, Auto zu fahren.

Es hilft nichts, die Welt wird bunter. Wer in die neue Mobilität aufbrechen möchte, muss sich mehr Gedanken machen. Sackgassen nicht ausgeschlossen.

Quelle: F.A.Z.
Autorenporträt / Appel, Frank-Holger (hap.)
Holger Appel
Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.
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