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Reiseenduros im Vergleich

Abenteuerlich

Von Ulf Böhringer
 - 10:53
Harley-Davidsons Prototyp für die kommende Pan Americazur Bildergalerie

Sie wird die Sensation des Motorradjahrs 2020 werden: Die Harley-Davidson Pan America rollt zwar erst Ende des nächsten Jahres zu den Händlern der amerikanischen Traditionsmarke, aber ihre Schöpfer versprechen schon heute hoch und heilig, dass die in den Augen vieler Betrachter etwas ungeschlacht wirkende Reiseenduro „in allen relevanten Punkten absolut konkurrenzfähig und auf der Höhe des Marktführers sein wird“.

Das sind starke Worte. In den 118 Jahren ihrer Existenz hat die Motor Company aus Milwaukee nicht eine einzige Reiseenduro konzipiert oder gar gebaut. Nun haut sie mit der Faust auf den Tisch. Motorleistung und -charakteristik, Fahrverhalten auf Asphalt, Piste und Geröll, Fahrwerkstechnik, Elektronik und Komfort – unter sämtlichen Aspekten werde die Pan America vorne dabei sein, geben sich Brad Richards, für Styling zuständiges Vorstandsmitglied, und Marketing-Manager Paul James überzeugt.

Insbesondere der deutsche Motorradmarkt ist einer, der die Reiseenduros ins Herz geschlossen hat. Hierzulande haben es dieses Jahr neun Modelle des „On/Off-Segments“ unter die Top 50 der Zulassungsliste geschafft. Zusammen mit den „Sports-Adventure-Bikes“ – sie ähneln Reiseenduros, haben jedoch keine für gröbere Exkursionen geeignete Fahrwerke – sind es sogar 14 Modelle, die zusammen auf mehr als ein Drittel des Marktvolumens der Top 50 kommen. Hier will Harley-Davidson hin. Nicht nur in amerikanischen Garagen soll die Pan America parken. Auch die „GS-Germans“ will man packen, zumindest ein paar von ihnen.

Dem steht freilich die dominante GS erst einmal im Wege. 2020 wird es 40 Jahre her sein, dass die Gattung der Reiseenduros begründet wurde, und zwar von der 50 PS leistenden BMW R 80 G/S. Die Modellbezeichnung stand für „Gelände/Straße“, und die 192 Kilogramm leichte Maschine beherrschte in der Tat beides, nämlich souverän über Pisten zu fliegen und sich spielerisch über Land-, Berg- und Alpensträßchen treiben zu lassen. Das kann gleichermaßen die hochelektronisierte Nach-Nach-Nachfolgerin der G/S, die derzeitige R 1250 GS. Selbst wenn die knapp 250 Kilo wiegt, so vermag ihr Fahrer doch – Selbstvertrauen und Fahrkönnen vorausgesetzt – eine Menge mit der Reiseenduro-Königin anzustellen. Dieses Jahr steuert die BMW R 1250 GS einen neuen Jahres-Zulassungsrekord an, denn schon bis Ende Oktober haben 9100 Exemplare erstmals ein deutsches Kennzeichen erhalten. Das gab es noch nie; die höchste Zahl am Jahresende betrug 8333. Längst hat sich der Begriff „GS-Klasse“ als Bezeichnung dieser Fahrzeugkategorie durchgesetzt.

Auch wenn diese BMW die Statistik wie auch die Straßen dominiert: Es gibt Wettbewerber. Honda gelang mit seiner CRF 1000 L Africa Twin, 2015 erschienen, eine Punktlandung. Sie fuhr auf Anhieb respektable Zahlen ein. Für 2020 wurde die Generation II mit Hubraum- und Elektronik-Plus vorgestellt. Die neue CRF 1100 L, motorisch kaum stärker, aber in vielen Details pfiffiger und gekonnter, wird trotz höherer Preise sicherlich nicht schlechter abschneiden. Bestenfalls halbstark am Markt sind die Mittelklasse-GS-Modelle 750 und 850 aus München, aber zumindest bisher immer noch erfolgreicher als die KTM 790 Adventure, die ihrerseits ihre großvolumige und mit 160 PS bärenstarke Schwester 1290 Super Adventure zahlenmäßig überholt hat.

Die Kräfteverhältnisse neu sortieren

Moto Guzzi tritt in der Mittelklasse seit einigen Monaten mit der moderat geländegängigen V85 TT an und feiert mit dieser Maschine Erfolge wie schon lange nicht mehr. Triumph will sich ganz offensichtlich nicht mehr mit einer Außenseiterrolle begnügen und bringt zur Saison 2020 eine grundlegend überarbeitete, aus fünf Mitgliedern bestehende Tiger-900-Familie heraus. Auf 900 Kubik vergrößerter Hubraum, geringeres Gewicht im Vergleich zur bisherigen Achthunderter, verbesserter Schwerpunkt, opulentere Ausstattung mit Assistenzsystemen sollen im Duell Briten gegen den Rest der Welt die Kräfteverhältnisse neu sortieren. Nicht zuletzt erhofft sich Triumph durch veränderte Zündfolge des 95 PS leistenden Dreizylinders – 1-3-2 – und den daraus resultierenden fauchigen Charakter seiner Tiger einen Sprung nach vorn. Der Basisversion werden von Anfang an zwei auf Touring und zwei auf Gelände spezialisierte Ausführungen beiseitegestellt.

Ducati zeigte neulich während des Mailänder Zweirad-Salons eine Studie Namens Desert X, die stark nach Gelände aussieht und sich im „funktionalen Retro-Stil“ an Rennmotorräder der neunziger Jahre anlehnt. Husqvarna enthüllte mit der schlanken Norden 901 die Konzeptstudie einer Reiseenduro mit 889-Kubik-Reihenzweizylinder, der von der Konzernmutter KTM stammt. 21-Zoll-Vorderrad und 18-Zöller hinten künden von Offroad-Ambitionen der ersten Reisemaschine Husqvarnas. Die geplante Markteinführung zu einem noch nicht genannten Zeitpunkt hat das Unternehmen vergangenen Freitag bestätigt.

Suzuki gibt nicht auf

Eine starke Rolle bei den auf Straßenbetrieb spezialisierten Sports-Adventure-Maschinen spielte in den vergangenen Jahren die für 2020 runderneuerte BMW S 1000 XR. Wichtigste Wettbewerberin war stets die Ducati Multistrada, früher als 1200er, inzwischen als 1260er. Sie scheint ins letzte Modelljahr zu gehen; man munkelt von einem V4-Antrieb für das Nachfolgemodell. Auch die erst für 2019 stark aufgefrischte Kawasaki Versys 1000 und die Suzuki V-Strom 1000 fallen in diese Kategorie, wenn auch hinsichtlich Leistung und Stückzahlen hinterherhinkend. Suzuki gibt aber nicht auf: Für 2020 heißt die große V-Strom trotz unveränderten Motors 1050; die XT-Version mit Speichenrädern soll mit modernsten Fahrassistenzsystemen glänzen. Größere Taten abseits des Asphalts erscheinen angesichts zu geringer Federwege und magerer Bodenfreiheit unwahrscheinlich. Unter den auch „Stelzentourern“ genannten Sports-Adventure-Bikes, zu denen die beiden letztgenannten Modelle zählen, dürfte sich die vom ersten Quartal 2020 an erhältliche neue BMW F 900 XR eine Scheibe vom Marktvolumen abschneiden können; mit 105 PS, 215 Kilogramm und Preisen ab 11 400 Euro hat sie das Zeug zum Erfolgstyp.

Zumindest attraktiv anzuschauen ist zudem eine Neuheit mit Traditionsnamen, nämlich die Moto Morini X-Cape. Preisgünstig dürfte die 48-PS-Zweizylindermaschine aus China werden; gerade recht für Einsteiger in die 650er-Kategorie mit A2-Führerschein. Der reicht auch für die neue KTM 390 Adventure, erste Widersacherin der kleinen BMW G 310 GS, aber mit 43 PS deutlich stärker. 170 Kilo wiegt der Einzylinder-Winzling, der höchstes Offroad-Talent mitzubringen scheint und wahrscheinlich auch auf Asphalt tadellos funktioniert. Eine halbe Portion Yamaha 700 Ténéré könnte das werden. Diese vor geraumer Zeit präsentierte Japanerin wird erst 2020 regulär erhältlich sein und allem Anschein nach auf stattliche Nachfrage treffen, weil sie in ihrer Zurück-zu-den-Wurzeln-Attitüde einen Nerv trifft: Wenig Elektronik, wenig Gewicht, recht geringer Preis – so manch einer sehnt sich zurück nach dem Einfachen.

Doch noch einmal zur Harley-Davidson Pan America. Ihr neuer V2-Motor, wassergekühlt, vierventilig, hochdrehend und durchzugsstark gleichzeitig, soll laut Werk aus 1250 Kubikzentimeter Hubraum mindestens 145 PS bereitstellen, dazu mindestens 122 Newtonmeter Drehmoment. Er wird im Stahlrahmen eine mittragende, damit also gewichtssparende Funktion einnehmen. Bei den Bremsen handelt es sich um feinste Ware der Marke Brembo. Das Fahrwerk wird über semiaktive Fähigkeiten verfügen, wie die den Gabelholmen entspringenden Kabel andeuten. Die während der Eicma in Mailand zu sehenden Prototypen trugen Kreuzspeichenräder mit Offroad-Pneus im gängigen Format. Die Fußrasten sind zum Zweck guten Halts gezackt, eine stabile Alu-Ummantelung schützt die Motor-Unterseite. Auf den ersten Blick ist also alles dran, was man als Erfolgs-Reiseenduro heute so trägt, vom LED-Licht über den TFT-Bildschirm bis zum Windschild mit Verstellmöglichkeit. Von der Seite aus betrachtet, wirkt die Sitzposition so, als könne man problemlos 500 Meilen am Stück zurücklegen. Dass man sich unterwegs die Langeweile mittels Musik vom Smartphone vertreiben lassen kann, darf als gesichert gelten.

Ihr Anblick löste des öfteren Stirnrunzeln aus

Dennoch: Die vergangenen Jahre haben gezeigt, wie schwer es ist, in der „GS-Klasse“ Erfolg zu haben: KTM hat fast 15 Jahre gebraucht, um wettbewerbsfähig zu sein, Triumph arbeitet seit 1993 mit seiner vielfach umgemodelten und weiterentwickelten Tiger-Reihe am Erfolg. Ducatis Multistrada Enduro dümpelt im Nirgendwo der internationalen Zulassungsstatistiken. Allein die erwähnte Honda Africa Twin ist massentauglich, wenn auch eine Klasse tiefer positioniert.

Selbst wenn die neue Harley fahrdynamisch und technisch auf Augenhöhe mit dem bayerischen Original, der Africa Twin und den KTM-Abenteuermaschinen ankäme – ihr Anblick löste auf der Eicma des öfteren Stirnrunzeln aus. Selbst Harley-Mannen rollten mit den Augen. Brad Richards, der Chef-Designer, findet sie gelungen. „Wir wollten keinen GS-Nachbau machen, auch keine KTM und keine Ducati kopieren“, sagt er tapfer und verweist auf markantes, erfolgreiches Design eines Jeep oder Ford Bronco. Wer weiß: Vielleicht ist die Zeit reif für einen derart unverwechselbaren Look. Und überhaupt, als ausgemachte Schönheit galt auch die GS noch nie.

Quelle: F.A.S.
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