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VW Golf VIII

Die Acht der Gewohnheit

Von Wolfgang Peters
 - 10:35
Der neue Golfzur Bildergalerie

Volkswagen fährt mit seinem neuen, stark überarbeiteten Kernmodell in die elektrische Zukunft: Die Generation Golf VIII setzt Maßstäbe in der Digitalisierung und der Verbindung zum Internet. Das ist ein Kraftakt für das noch immer mit dem Diesel-Desaster kämpfende Unternehmen. Denn gleichzeitig treibt VW mit der ID-Familie entschlossen die Elektrifizierung und Ablösung der konventionellen Motoren voran. Wobei der neue Golf dafür die Milliarden-Investitionen verdienen muss. Für den neuen, mit digitalem Innenleben vollgestopften Golf hat VW alle Muskeln und Denkfunktionen angespannt: Die erste offizielle Präsentation der achten Generation des Golf am Donnerstagabend in Wolfsburg war zu einer Leistungsschau aus der Zukunft des Autos geworden: Im Mittelpunkt der Neubelebung des Mythos vom klassenlosen, aber seiner Klasse durchaus bewussten Volkswagen steht die „digitale Revolution“.

Dazu zählen neue Anzeigen und Bedienelemente, die auf digitalisierten Systemen basieren und den Golf VIII mit Internetverbindungen zur Kommunikation mit anderen Fahrzeugen (Car 2 X-Verbindungen) befähigen. Damit wird sich ein alter Traum der Konstrukteure erfüllen: Weil die Autos auf der Straße sich untereinander verständigen, könnte die Verkehrssicherheit mit Warnungen und Hinweisen spürbar erhöht werden.

Zudem hat VW ein noch umfangreicheres Paket mit Assistenten und Hilfssystemen (IQ.Drive) sowie neuartiger Lichttechnik (IQ.Light) geschnürt. Der Mensch wird zwar noch als wichtiger Faktor an Bord des Golf geachtet, aber wenn alles passt auf der Straße, dann unterstützt der „Travel Assist“ den Fahrer aktiv beim Lenken, Gasgeben und Bremsen. Und zwar bis 210 km/h. Das bedeutet für die Golf-Klasse eine neue, höhere Positionierung in der künftigen Hightech-Gesellschaft. Neue Instrumente und Online-Infotainmentsysteme bilden das neue, digitale Cockpit. Laut VW ermöglichen Berührungsflächen und eine natürliche Sprachsteuerung eine intuitive Bedienung. Dafür ist alles mit allem vernetzt, der Fahrer mit seinem Golf und dieser mit der Welt und ihren Connect-Dienstleistungen und Funktionen. „Personalisierung“ ist das lockende Stichwort für das digitale Cockpit und die digitalisierte Display-Landschaft. Volkswagen ist sich mit einem sprachlichen Abenteuer sicher: „Der neue Golf wird hier zum Gamechanger.“

Mit dieser Ansage eines revolutionären Innenlebens rollt der in den Außenabmessungen nahezu unveränderte VW Golf (Radstand wie bisher bei 2,63 Meter, Länge 4,28 Meter) Ende 2019 in den Markt. Dabei räumt VW entschlossen den Vorwurf beiseite, in Wolfsburg seien die neuen Antriebstechniken „verschlafen“ worden: In die Golf-Familie ziehen acht neue Antriebsversionen ein mit bis zu 17 Prozent weniger Verbrauch (VW-Angaben): Benziner und Diesel mit direkter Einspritzung, (Abgasturbolader,TSI und TDI) sowie Erdgas-, Mild-Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Antriebe.

Erstmals werden drei Benzinmotoren (110/130/150 PS) mit Mild-Hybrid-Technik (eTSI) eingesetzt, die laut VW den Benzinverbrauch „signifikant“ senken. Ein 48-Volt-Riemen-Starter-Generator ersetzt den bisherigen Anlasser, und die 48-Volt-Lithium-Ionen-Batterie sorgt für die Nutzung von Rekuperationsenergie. Zum kraftvollen Anfahren bringt der Startermotor elektrische Power ein, und in den lastfreien Phasen des sogenannten Segelns wird der Motor komplett abgeschaltet. Der Wiederstart des Motors auf Gaspedaldruck verläuft geschmeidig und etwa wie schon im neuen Audi A4 ohne Komfortverlust. Allerdings bieten die immer mit dem 7-Gang-DSG arbeitenden Mild-Hybrid-eTSI-Versionen keine Fahrtstrecken mit ausschließlichem Elektro-Antrieb.

Mit arg feiner Hand gestreichelter Golf VIII

Dafür sind die beiden Plug-in-Hybrid-Varianten zuständig: Eine davon mit 204 PS ist auf Reichweite getrimmt, die andere bietet mehr Zügigkeit mit 245 PS, beide Leistungsangaben errechnen sich als Systemleistung. Dafür arbeiten ein 1,4-Liter-TSI, das Hybridmodul mit Elektromotor, das Sechsgang-DSG und die neue Batterie mit 13 kWh Energiegehalt zusammen. So sollen laut VW die Tagesstrecken im urbanen Raum, also emissionsfrei über 40 bis 60 Kilometer, zwischen den Ladevorgängen zu schaffen sein. Rein elektrisch wird dann der für 2020 avisierte ID.3 mit bis zu 400 Kilometer Akku-Reichweite aufwarten. Und er sieht, nebenbei bemerkt, dann deutlich frischer aus als der mit arg feiner Hand gestreichelte Golf VIII.

In diesem wird VW natürlich nicht nur die neuen Hybridsysteme bereithalten, sondern auch neu- und weiterentwickelte TSI- sowie Diesel-Aggregate. Wobei erstmals im Golf kleinere 1,0-Liter-Dreizylinder mit 90 und 110 PS arbeiten, Hightech bieten TSI-Maschinen mit 130 und 150 PS aus 1,5 Liter Hubraum sowie Zylinderabschaltung zum Benzinsparen. Auch die Ikonen heftigerer Fortbewegung werden im Golf VIII ihre neuen Auftritte erhalten: Drei 2,0-Liter-TSI-Triebwerke treten im Golf GTI, Golf GTI TCR und im Golf R mit Leistungen bis zu 300 PS an. Diese kommen aber nicht sofort auf den Markt. Und das zum Teil auch mit Allradantrieb, sonst bleibt es natürlich für den Golf VIII bei Frontantrieb. Der Allradantrieb 4Motion empfiehlt sich auch für den stärkeren der beiden neuen Turbodiesel mit direkter Kraftstoffeinspritzung. Sie holen aus 2,0 Liter Hubraum 115 oder 150 PS, zudem wird eine noch heftigere Diesel-Version im GTD antreten. Ein neues SCR-System mit doppelter AdBlue-Einspritzung soll die Stickoxid-Emissionen im Abgas im Vergleich zum Vorgänger um bis zu 80 Prozent verringern.

Der neue, vielleicht größte Innovationsschub, den die Golf-Baureihe jemals erfahren hatte, beeinflusst und verändert die wichtigsten Eigenschaften des neuen Modells. Aber: Erst bei sehr konzentriertem Hinsehen und präzisem Vergleichen wird das klarere Design überhaupt deutlich. Ein in die Zukunft orientierter Hightech-Golf mit Alltagsqualitäten unter der Tarnkappe. Doch die äußere Hülle sollte wohl vor allem den Golf erkennbar definieren und die inneren Eigenschaften der bewährten Solidität und einer gewissen Zeitlosigkeit demonstrieren. Dafür sorgt schon in der Seitenansicht die wohl stärker nach vorne geneigte, sehr breite hintere Dachsäule, sie wirkt noch massiver und doch dynamischer. Das ganze Auto ist nur im Millimeterbereich flacher geworden, es sieht aber niedriger und weniger erhaben aus. VW sagt, der Luftwiderstandsbeiwert betrage nun 0,275 bei einer auf 2,21 Quadratmeter verringerten Stirnfläche.

Starke Schultern schaffen wie bisher Vertrauen, und die gleichzeitig coole und dennoch irgendwie norddeutsch-leidenschaftliche Heckpartie machen eine Sinnlichkeit deutlich, die kaum jemand diesem Auto aus der Mitte einer unendlichen und sich dennoch neigenden Geschichte jemals zugetraut hätte: Das VW-Design hat in seiner ultimativen Ausprägung mit dem Golf VIII eine vertraute Zuverlässigkeit in der Formensprache erreicht, die gute Botschaften signalisiert. Aber dabei jeglicher Leichtigkeit entbehrt, und zudem als sehr deutsch interpretiert werden kann. Vielleicht gelingt es ja, den Golf vorsichtig mit dem Design der kommenden Elektrovehikel zu vermählen und neue Themen abseits von Solidität und Vertrautheit zu bespielen. Denn besser als mit dem Golf VIII kann das traditionell klare, jedoch zum emotionalen Liebhaben wenig geeignete VW-Design kaum mehr werden. Mit dem neuen Golf VIII beginnt zudem eine Golf-Zukunft, die es gerade der Elektromobilität nicht leichter macht. Ach, was für eine Zwickmühle!

1974: Jetzt kann der Käfer schlafen gehen

Auch 45 Jahre nach seiner Premiere ist ein neuer Golf zumindest in der Autobranche immer ein Riesenereignis. Das war 1974 nicht anders. Im Mai war der erste Golf der Presse vorgestellt worden, diese Zeitung prophezeite damals, dass jetzt der Käfer schlafen gehen könne, und so ist es auch gekommen. Bis heute sind gut 35 Millionen Golf gebaut worden, alle Varianten mitgerechnet. Diesen Erfolg hätte sich damals wohl kein VW-Manager träumen lassen. Der Golf war zwar nicht als direkter Nachfoger des Käfer angekündigt, er wurde es aber de facto doch, schließlich stoppte VW die Käfer-Produktion in Wolfsburg am 1. Juli 1974, und der Golf übernahm. Aus mexikanischer Produktion wurde der Käfer dann noch bis 1985 in Deutschland von VW angeboten. 1978 war der letzte heimische Käfer in Emden vom Band gelaufen, Karmann in Osnabrück baute noch bis Januar 1980 Cabrios. Das Golf Cabriolet (seit 1979) übernahm seine Rolle. Aus heutiger Sicht war der Golf I ein Kleinwagen mit seiner Länge von nur 3,74 Meter. Mit Frontantrieb, Wasserkühlung, Einzelradaufhängung rundum (hinten freilich an Verbundlenkern) und der praktischen Heckklappe war der technische Fortschritt riesig, außerdem gab es von Beginn an gegen Aufpreis vier Türen. Die Basisversion hatte damals 1,1 Liter Hubraum – da sind wir heute auch wieder – und nur 50 PS. Das reichte nur für maximal 140 km/h, gebändigt von Trommelbremsen. Wesentlich potenter und mit Scheibenbremsen vorn ausgerüstet war der 1,5-Liter-Golf mit 70 PS, der schaffte dann 160 km/h. Die ersten Golf waren Leichtgewichte: Sie wogen nur rund 800 Kilo. Und 8000 Mark waren der Grundpreis. Nicht grämen, auch schon 1974 wurde im Motorteil dieser Zeitung lamentiert, dass die Autos generell sehr teuer geworden seien. Länger als er erste Golf wurde keine der bisher sieben Baureihen produziert: Neun Jahre lief er von Band, mit den Meilensteinen GTI und Diesel (1976), dem Cabrio und dem ersten Turbodiesel (1982). Fast sieben Millionen Golf I wurden letztlich gebaut, an diese Zahl kommt keine der anderen Baureihen heran. Der Golf VII wird seit 2012 gefertigt, und das rund sechs Millionen Mal. Seit 2014 fährt der Golf auch rein elektrisch oder als Plug-in-Hybrid. Das Cabrio wurde 2016 eingestellt. Der Golf VIII bekommt keinen reinen E-Antrieb.

Boris Schmidt

Quelle: F.A.S.
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