Luftfahrtmesse Aero

Fliegen auf der Retrowolke

Von Jürgen Schelling
Aktualisiert am 23.04.2018
 - 16:55
BF 139 Clubmann: Ultraleichtflugzeug mit historischem Charme von Bücker + Funk zur Bildergalerie
Die Luftfahrtmesse Aero zeigt viele scheinbar perfekt restaurierte Oldies. Tatsächlich sind es Neuflugzeuge im klassischen Stil, die einen wesentlichen Vorteil gegenüber ihren Vorbildern haben.

Ein unübersehbarer Trend auf der Messe Aero für die Allgemeine Luftfahrt, also Segelflugzeuge, Propellermaschinen und Business-Jets, in Friedrichshafen ist die Retrowelle. Die tritt am Bodensee in mehreren Varianten auf. Eine davon ist es, ein modernes Flugzeug mit möglichst nostalgischem Aussehen zu bauen. Die deutsche Firma Bücker + Funk macht dies, indem sie ihr modernes Ultraleichtflugzeug auf Basis des Typs FK9 mit einem rund 100 PS starken Sternmotor und nostalgischer Linienführung zu einer Maschine mit Oldtimer-Anmutung unter dem Namen BF 139 Clubmann macht.

Eine andere Methode ist es, ein heute nahezu unbezahlbares Original verkleinert neu zu bauen. So praktiziert es die österreichische Firma Scalewings Aircraft mit einem auf 70 Prozent reduzierten Nachbau des amerikanischen Propeller-Jagdflugzeugs North American P-51 Mustang aus den 1940er Jahren. Das Vorbild mit bis zu 2000 PS ist heute nicht unter zwei Millionen Dollar zu bekommen. Sein Replikat kostet nur einen Bruchteil davon. Es wird als sogenanntes Experimentalflugzeug angeboten. Allerdings muss es der Kunde mit Hilfe eines Bausatzes selbst zusammenzimmern. Vorgesehen sind Sechs- oder Achtzylindermotoren mit bis zu 600 PS, um halbwegs originalähnliche Flugleistungen zu erzielen.

Mancher Hersteller baut sein neues Flugzeug sogar gleich groß wie das Vorbild. So ist auf der Messe eine Stampe SV-4 RS des belgischen Herstellers Ultralight Concept zu sehen. Das Original Stampe SV-4b ist ein Doppeldecker aus den 1930er Jahren, der mittlerweile Kultstatus besitzt und als Oldtimer entsprechend teuer ist. Die neue Stampe ist exakt so dimensioniert wie das Original, durch Verwendung moderner Materialien und optimierte Bauweise aber statt einst 560 nur noch knapp 300 Kilogramm schwer. Deshalb kann der Zweisitzer als Ultraleichtflugzeug zugelassen werden. Das senkt die Kosten für Unterhalt, auch die zum Fliegen benötigte Pilotenlizenz ist preiswerter.

Zudem ist die neue Stampe sicherer als das Original. Denn versteckt sitzt ein Gesamtrettungssystem im Baldachin der oberen Tragfläche. Bei akuter Gefahr löst es der Pilot per Handgriff aus. Ein Fallschirm schießt heraus und bringt das ganze Flugzeug samt Insassen zu Boden. 90000 Euro kostet das nostalgische Vergnügen im nagelneuen Flugzeug. Auch die Doppeldecker-Klassiker Bücker Jungmann und Jungmeister sind als ultraleichte Versionen nun wieder von Bücker+Funk aus Speyer zu haben – genauso groß, ähnlich motorisiert, aber deutlich leichter wie die vor 80 Jahren gebauten ein- oder zweisitzigen Originale.

In einer anderen Liga als diese eher leichten Flieger spielt ein Nachbau aus der Schweiz. Die seit diesem Jahr offiziell zugelassene Junkers F13 von 1919, das erste Ganzmetall-Verkehrsflugzeug der Welt, wird neu in Kleinserie gebaut. Die Junkers Flugzeugwerke AG in Dübendorf nahe Zürich planen mindestens drei weitere Flugzeuge des Sechssitzers zu produzieren. Der Haken daran: Der Einführungspreis beträgt mehr als 2,5 Millionen Euro.

Anders als im Autobau

Neben dem Retrotrend gibt es eine weitere Parallele zwischen Aviatik und Automobilwelt. So sprechen auf der Aero alle vom Elektroantrieb, aber die wenigsten kaufen einen. Das hat auch den Grund, dass die Zertifizierung eines Flugzeugs, seines Antriebs und der Akkus langwierig und kostspielig ist. Diese kann anders als im Autobau auch nicht auf hohe Stückzahlen umgelegt werden. Es braucht mutige Unternehmen, die ein Elektroflugzeug oberhalb der Ultraleichtkategorie entwickeln, zulassen und anbieten. Eine Einmotorige aus Ungarn, die Efusion des Herstellers Magnus Aircraft, zählt bei Flugzeugen bis zwei Tonnen Gewicht mit zu den Ersten. Siemens E-Aircraft steuert seinen Elektromotor und Akkus für die zweisitzige Maschine bei, die in Serie produziert wird und mit der sogar leichter Kunstflug möglich ist. Als Neuheit klappte vier Tage vor Messebeginn sogar der Erstflug einer Efusion mit brandneuem Siemens-Hybridantrieb, der aus einer Kombination von Elektro- und Smart-Ecofly-Dieselmotor besteht. Der Dieselmotor wird erst im Flug zugeschaltet und lädt über einen Generator die Bordakkus auf. Der Propeller wird aber ausschließlich vom Elektromotor angetrieben.

Auch die deutsche Firma Lange Research Aircraft stellt ein ungewöhnliches Elektroflugzeug vor. Abgeleitet aus einem Segelflugzeug, hat die E2 gleich sechs Elektromotoren an Bord, die jeweils einen Propeller antreiben. Gespeist werden sie aus einer Brennstoffzelle. Auf der Messe gezeigt wurde ein 1:1-Modell. Die Maschine fliegt bemannt oder unbemannt und soll bis zu 40 Stunden nonstop in der Luft bleiben können. Im Sommer soll sie zum Erstflug abheben.

Noch Zukunftsmusik hingegen zeigt die israelische Firma Eviation, die ein dreimotoriges Elektroreiseflugzeug für neun Passagiere bauen will und ihr Konzept auf der Aero ausstellte. Das Besondere: Zwei der drei Triebwerke sitzen ganz außen in den Tragflächenenden, das dritte im Heck. Alle sind mit Schubpropellern ausgerüstet. Das sieht zwar nett aus, jagt Piloten aber einen Schauer über den Rücken angesichts der Vorstellung, dass einer der äußeren Motoren ausfällt. Denn dann muss sofort auch das gegenüberliegende Triebwerk abgeschaltet werden, weil das Flugzeug sonst unkontrollierbar würde. Ob das Konzept mit einer prognostizierten Reichweite von bis zu 1000 Kilometer Chancen auf Verwirklichung hat, steht in den Sternen. Spektakuläres Design beweist die Maschine jedenfalls.

Quelle: F.A.S.
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