Frachtverkehr der Bahn

Ach du meine Güter

Von Peter Thomas
Aktualisiert am 09.08.2020
 - 13:57
Cargoflex-Güterwagenkupplung von Voith
Revolution für den Güterverkehr auf der Schiene: Mit moderner Technik sollen Güterwagen so mechanisch gekuppelt werden, dass die schwere körperliche Arbeit wegfällt, die sonst beim Rangieren anfällt.

Die Nachricht, dass unter Federführung des Bundesverkehrsministeriums nun intensiv an der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) für Güterwagen geforscht wird, kommt zum passenden Zeitpunkt. Denn erst Anfang Juni hat DB Cargo darauf verwiesen, dass die Güterbahn den Einzelwagenverkehr stärken will. Das Problem dabei: Diese klassische Form der Zustellung einzelner Wagen oder Wagengruppen vom Versender zum Empfänger ist teuer, denn die Züge werden aufwendig in Rangieranlagen zusammengestellt. Dabei ist noch immer viel Handarbeit nötig, auch wegen der traditionellen Schraubenkupplungen, die es so ähnlich schon seit anderthalb Jahrhunderten gibt.

Deutlich billiger ist der Verkehr von Ganzzügen aus einheitlichen Wagen, die ihre Fracht durchgehend von Punkt A nach Punkt B bringen. Aber wenn die Bahn dem Güterverkehr auf der Straße mit seinen flexiblen Lastwagen ein überzeugendes Angebot gegenüberstellen will, dann geht das nur mit der Modernisierung und Automatisierung des Einzelwagenverkehrs.

Das mit 13 Millionen Euro ausgestattete Forschungsprojekt „DAK-Demonstrator“ soll ein Schritt in diese Richtung sein. Außer der Deutschen Bahn mit DB Cargo beteiligen sich auch SBB Cargo (Schweiz) und Rail Cargo Austria (Österreich) sowie die Güterwagenbetreiber Ermewa, GATX Rail Europe und VTG an dem Projekt, das vom deutschen Verkehrsministerium mit 13 Millionen Euro ausgestattet ist.

Erprobung beim täglichen Einsatz in Rangierbahnhöfen

Zunächst werden Digitale Automatische Kupplungen von vier Herstellern an zwölf Wagen von DB Cargo und GATX erprobt. Mit den Tests soll ein Kupplungstyp ausgewählt werden, der anschließend in einem Forschungszug aus 24 Güterwagen der Projektpartner eingesetzt wird. Er wird in Deutschland, der Schweiz, Österreich und anderen Ländern Europas verkehren und insbesondere beim täglichen Einsatz in Rangierbahnhöfen erprobt werden.

Mit der DAK werden Güterwagen mechanisch gekuppelt, und zugleich wird die Verbindung der Strom-, Daten- und Druckluftleitungen hergestellt – ganz ohne die schwere körperliche Arbeit, die sonst beim Rangieren anfällt (inklusive des Durchkletterns unter den Puffern in den sogenannten „Berner Raum“, um den Bügel über den Zughaken zu legen und von Hand die Spindel bis zu einer leichten Spannung zuzuschrauben). „Eine Revolution für den Güterverkehr auf der Schiene – und eine enorme Erleichterung für die Mitarbeiter“, nennt Sabina Jeschke, im DB-Vorstand verantwortlich für Digitalisierung und Technik, die Vision einer europaweiten Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung.

Dass Güterwagen bisher nicht in größerer Zahl auf eine moderne Kupplung umgerüstet worden sind, liegt an der schieren Menge der Fahrzeuge und den Kosten. Ende der neunziger Jahre haben die Bahn und Knorr-Bremse im Rahmen des Projekts „Innovativer Güterwagen“ (IGW) schon einmal an einer automatischen Kupplung für Güterwagen gearbeitet, die kompatibel sein sollte zu den bestehenden Schraubenkupplungen.

Neu erfinden müssen die Projektpartner die entsprechenden Lösungen nicht. Schon heute sind DAK auf dem Markt, wie zum Beispiel die Mittelpufferkupplung Cargoflex des Herstellers Voith. Mittelpufferkupplungen können Zug- und Stoßkräfte übertragen (die Schraubenkupplung ist nur auf Zug belastbar), so dass bei den entsprechend ausgestatteten Wagen auf klassische seitliche Puffer verzichtet werden kann. In der jüngsten Generation der Cargoflex sei ein „digital erweitertes Automatisierungskonzept“ verwirklicht, heißt es von dem Unternehmen in Heidenheim. Dahinter stecken insbesondere Elektrokontaktkupplungen, die beispielsweise zum automatischen Entkuppeln und der Datenübertragung für Telematikanwendungen eingesetzt werden.

Im deutschen Güterverkehr gibt es Mittelpufferkupplungen bisher nur bei wenigen Ganzzügen mit besonders hohen Lasten, insbesondere im Erzverkehr. Umso verbreiteter ist das Prinzip im Personenverkehr. Die wohl bekannteste Bauart der Mittelpufferkupplung ist die Scharfenbergkupplung (Schaku). Sie wurde vor mehr als 100 Jahren erfunden und wird seit den zwanziger Jahren insbesondere für Triebzüge des Personenverkehrs eingesetzt – heute von der S-Bahn bis zum ICE.

Quelle: F.A.Z.
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