Schwebebahn

Nach 120 Jahren Pause in Wuppertal

Von Peter Thomas
27.07.2020
, 15:30
Bald steht die Wuppertaler Schwebebahn werktags still. Grund sind vor allem Schäden an den Rädern der neuen Züge. Bis zum Sommer 2021 soll das Problem behoben werden. So lange müssen rund 85.000 Fahrgäste auf den Bus umsteigen.

Die Wuppertaler Schwebebahn ist eigentlich gar keine solche, weil ihre Treibräder ständigen Kontakt mit der Schiene haben – im Gegensatz zu einer Magnetschwebebahn –, sondern eine Einschienenhängebahn. Das ändert nichts daran, dass sie sich seit fast 120 Jahren als ein robustes Verkehrsmittel erwiesen hat. Der längste Stillstand bisher erfolgte 2018, nachdem ein Stück Stromschiene herabgestürzt war. Neun Monate dauerte es, bis die Bahn nach dem Einbau eines neuen Sicherungssystems wieder in Betrieb gehen durfte. In dieser Zeit wurden sämtliche alten Fahrzeuge gegen neue Züge vom Typ GTW 15 ausgetauscht, gebaut von Vossloh Kiepe. Die Serie umfasst 31 Fahrzeuge für zusammen mehr als 120 Millionen Euro.

Doch von genau diesen Zügen wird die Schwebebahn nun ausgebremst: Um die Schäden an den Rädern und andere Mängel der neuen Fahrzeuge zu beheben, wird die Bahn vom 12. August an bis zum Sommer 2021 nicht mehr werktags verkehren. „Wir brauchen die Zeit, um die Ursachen zu erkennen, sie abzustellen und gleichzeitig die Werkstattkapazität zu erhöhen, sagt Bauingenieur Michael Krietemeyer, der Technische Leiter.

Er zeigt die Schäden: Narben im glänzenden Metall sind mit bloßem Auge zu sehen: Wie flache Krater heben sie sich von den Laufflächen zwischen den beiden Spurkränzen ab. Und das ist nicht alles: „Einkerbungen, Materialausbrüche und Materialanhäufungen“, zählt er auf. Und die Räder mit dem charakteristischen doppelten Spurkranz sind von den Schäden betroffen. Dazu kamen in den vergangenen Wochen Schienenausbrüche an Schweißnähten und den Längenausgleichsstellen sowie Schäden an Anbauteilen der brückenartigen Tragstrukturen, die auf 13 Kilometer Länge das Stadtbild prägen.

Wir treffen Krietemeyer im obersten Stockwerk des historischen Depots. Der Blick fällt durch eine große Öffnung bis ins Erdgeschoss. Durch diesen Schacht können die Bahnen mit dem Kran vertikal bewegt werden. So wie der Zug, dessen Endwagen Mitarbeiter der Stadtwerke gerade auf einem Tieflader verzurren. Er wird nach Aachen zu Talbot gebracht, um Mängel zu beheben.

Hoch über der Wupper, wenige Wochen vor Beginn der werktäglichen Sperrung, wölbt sich ein trüber Julihimmel über der Tragkonstruktion aus grünem Stahlfachwerk, wir rollen in der Schwebebahn in Richtung Vohwinkel. Sachte schwingt der Wagenkasten in den Kurven nach links oder rechts – ganz ohne die aufwendige Technik, die ein Pendolino einer klassischen Bahn braucht. Von den technischen Problemen merken wir nichts. Anders ging es den Mitarbeitern des Verkehrsunternehmens und auch Anwohnern an der Strecke: Im Frühjahr 2020 registrierten sie die zunehmende Lautstärke der Züge. Als Ursache für das Rumpeln erwiesen sich die beschriebenen Schäden der Lauffläche. So entstand ein Feuerwerk mechanischer Impulse, welches auf das Rad-Schiene-System und den Unterbau wirkt. „Wie permanente Hammerschläge“ wurde das Phänomen in den lokalen Medien beschrieben. Die Räder sind aber nicht das einzige Problem, das die Stadtwerke (WSW) bei den neuen Zügen ausmachen: „Türstörungen, Softwareprobleme, mangelhafte Verklebungen, Ärger mit der Klimatechnik“, führt Krietemeyer auf. Insgesamt stünden fast 200 Positionen auf der Fehlerliste. Aber kein Mangel trifft die Bahn so hart wie die Schäden an den Laufflächen der Räder mit 800 Millimeter Durchmesser. Denn mittlerweile hat sich gezeigt, dass die Räder nicht mindestens 60.000 Kilometer halten, wie eigentlich geplant, sondern nur 20.000. Schon nach vier Monaten müssen sie überarbeitet oder ganz ausgetauscht werden. Geplant war eine Frequenz von einem Jahr. Eine neue Radsatzdrehbank ist schon bestellt. Sowohl die Versorgung mit neuen Rädern als auch die Kapazitäten für den Austausch bereiten nun solche Schwierigkeiten, dass die Schwebebahn werktags stillstehen wird.

Dass die Einführung einer neuen Generation von Schienenfahrzeugen von erheblichen Geburtsschwierigkeiten begleitet wird, kommt häufiger vor. Als Beispiele aus Deutschland in den vergangenen Jahren sei an den Hochgeschwindigkeitszug Velaro D (zweite Generation des ICE 3) und den im Regionalverkehr eingesetzten Talent 2 erinnert. Denn Eisenbahnfahrzeuge sind heute derart komplex und die Arbeitsteilung bei ihrer Entwicklung und Fertigung ist so ausgeprägt, dass es bei der Inbetriebnahme neuer Baureihen regelmäßig zu Schwierigkeiten kommt. Im Fall der Schwebebahn waren an der Entwicklung und dem Bau unter anderem Hammerer Aluminium Industries (HAI) aus Österreich (Wagenkasten in Aluminiumintegralbauweise mit Rührreibschweißen als Fügetechnik), Bochumer Verein (Räder), ZF (kombinierte Kegelrad- und Stirnradgetriebe für die Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren), das Ingenieurbüro Prose (Konstruktion und Entwicklung) sowie Vossloh Rail Vehicles in Valencia (Drehgestelle und Fahrzeugbau, das Unternehmen wurde 2015 an Stadler verkauft) beteiligt.

Der Hersteller der Züge firmiert heute als Kiepe Electric und ist mittlerweile eine Tochtergesellschaft von Knorr-Bremse. Dort sieht man die Schuld erfüllt: „Wir sind der Überzeugung, dass Kiepe Electric stets seinen Verpflichtungen zur Mängelbeseitigung nachgekommen ist und diese häufig proaktiv betrieben hat“, heißt es von dem Unternehmen aus Düsseldorf, das Vossloh 2002 übernommen und 2016 wieder verkauft hat. Auch bei der Behebung des überdurchschnittlichen Räderverschleißes stehe man in enger Abstimmung mit der Schwebebahn. Auf Erfahrung von anderen Bahnen kann man dabei in Wuppertal nicht setzen. Denn die 1901 eröffnete und 1997 unter Denkmalschutz gestellte Bahn ist ein Einzelstück. Nur in Dresden gibt es noch eine weitere Einschienenhängebahn, die allerdings mit einem Seilantrieb arbeitet. Beide Bahnen verwenden das Einschienensystem, das maßgeblich durch den Zuckerfabrikanten und Industriellen Eugen Langen entwickelt wurde.

An Werktagen wurden fast 85.000 Fahrgäste befördert

Die Vorgeschichte des Massenverkehrsmittels, das an Werktagen fast 85.000 Fahrgäste befördert, beginnt in Barmen und Elberfeld im Jahr 1894: Damals entschied man sich, eine Schwebebahn zu bauen – mit dem größten Teil der Strecke direkt über der Wupper, aufgeständert durch ein genietetes Stahlträgerfachwerk. 1896 gab die königliche Regierung in Düsseldorf (das Gebiet des heutigen Wuppertals gehörte seinerzeit zur preußischen Rheinprovinz) grünes Licht für das Vorhaben. Der Bau startete im Sommer 1898, schon im selben Winter fanden die ersten Testfahrten statt, und im Oktober 1900 erprobte Kaiser Wilhelm II. das neue Verkehrsmittel. In mehreren Schritten wurde schließlich von März 1901 bis Juni 1903 die komplette Strecke eröffnet. Eugen Langen starb bereits 1895 und erlebte den Bau der Bahn nicht mehr. Mag die Silhouette auch an die Gründerzeit erinnern – technisch hat die historisch wertvolle Bahn in vielen Dingen nichts mehr mit der Epoche um 1900 zu tun. Beispielsweise erhielt die Schwebebahn 2019 ein neues Leit- und Sicherungssystem. Seither fährt sie mit einer Variante von ETCS (European Train Control System) – der ICE der Bahn nutzt die Technik ebenfalls.

Die ursprünglichen Wagen blieben mehrere Jahrzehnte in Betrieb. Der zweiteilige „Kaiserwagen“ ist noch immer im Besitz der Schwebebahn und wird nach der anstehenden Hauptuntersuchung sowie technischen Aufrüstung wieder regelmäßig als Museumsfahrzeug im Einsatz sein. 1950 schaffte Wuppertal eine neue Fahrzeuggeneration an, aus der 1962 auch ein Testfahrzeug für einen künftigen Gelenkwagen entwickelt wurde. Von 1972 bis 1975 kaufte die Schwebebahn dann einen komplett neuen Wagenpark mit 28 Gelenkzügen. Der letzte dieser GTW 72 ist 2019 ausgemustert worden. Einen dieser Wagen samt Werkzeug und Ersatzteilen haben die WSW behalten: Als potentielles Museumsfahrzeug, wenn die Zeit reif ist.

Der Neustart ist bis spätestens Sommer 2021 geplant

Jetzt aber steht erst einmal die Ursachenforschung im Vordergrund: Woher kommen die Schäden an den Rädern und dem Fahrweg, wie können sie künftig vermieden werden? Dabei arbeiten die Wuppertaler auch mit externen Fachleuten wie Materialprüfern und der DB Systemtechnik zusammen. Messfahrten mit leeren, zu einem Drittel besetzten und vollen Zügen sollen Ergebnisse aus der Praxis liefern. Sie finden werktags während der Schließung statt, dabei kommen Testgewichte statt echter Passagiere zum Einsatz. Videoaufnahmen sollen dabei den Rad-Schiene-Kontakt im Detail untersuchen.

Eine erste Maßnahme hat die Schwebebahn schon umgesetzt: Testweise wurde der Querschnitt der Lauffläche an zwei Fahrzeugen verändert. Statt der bisher eher eckigen Form mit 60 Millimeter kleinem Radius an den Übergängen zu den Spurkränzen weisen die Räder ein eher halbkreisförmiges Profil mit 120 Millimeter großem Radius an den Seiten auf. Die Ergebnisse nach mehreren tausend Kilometern Betrieb sehen gut aus, sagt Michael Krietemeyer. Am liebsten würde die Schwebebahn die Vollräder ganz gegen klassische Räder mit Radreifen austauschen. Die hatten auch die alten Fahrzeuge, aber aus Gewichtsgründen entschied man sich während der Planung für die leichteren Räder aus dem vollen Material. Weil die Züge nun doch etwas leichter ausgefallen sind als geplant, könnte die Bahn zu den Radreifen zurückkehren. Diese Lösung wiegt zwar rund 500 Kilogramm mehr je Zug. Dafür aber ist die Technik wirtschaftlicher in der Anschaffung und im Betrieb.

Wann genau die Schwebebahn werktags wieder fahren wird, kann in Wuppertal derzeit noch niemand sagen. Geplant ist der Neustart bis spätestens Sommer 2021. Bis dahin wird auch das Team der Werkstatt durch Neueinstellungen erweitert und ein Mehrschichtbetrieb eingeführt: für die zusätzlichen Arbeiten, die in den kommenden Monaten erwartet werden.

Quelle: F.A.S.
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