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737-Max-Abstürze

Schulung am iPad statt im Cockpit

Von Timo Kotowski
 - 13:37
Diese Boeing 737 Max hebt vorerst nicht ab. Möglicherweise hätte die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA aber schon früher einschreiten müssen. Bild: dpa

In der Konstruktion von Flugzeugen gibt es ein zentrales Wort: Redundanz. Alle Systeme sollen mit einer zusätzlichen Sicherheitsstufe ausgestattet, also redundant sein. Daher erscheint es erstaunlich, dass nach vorläufigen Erkenntnissen – vor allem zum ersten Absturz einer Boeing 737 Max bei der indonesischen Gesellschaft Lion Air – fehlerhafte Daten nur eines Sensors ein Flugzeug zunächst in eine kritische Phase und letztlich zum Absturz gebracht haben sollen.

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Erste Analysen der Flugbahn vor dem zweiten Absturz deuten auf Gemeinsamkeiten beider Unglücke hin. Die Auswertung der in Frankreich ausgelesenen Flugschreiberdaten aus dem Ethiopian-Airlines-Jet hat allerdings erst begonnen.

Von den ins Zentrum des Interesses gerückten Sensoren sind in der 737-Max-Reihe je Flugzeug zwei verbaut. Nur einer wäre im Zulassungsverfahren als fehlende Redundanz aufgefallen. Doch auch das Sensoren-Doppel lässt einem Medienbericht zufolge offenbar eine Schwachstelle zu.

Die Fühler messen den sogenannten Anstellwinkel, der grob gesagt den Winkel zwischen anströmender Luft und Flügel angibt, um vor gefährlichen Steillagen vor allem während des Aufstiegs nach dem Start zu warnen. Nach Recherchen der „New York Times“ löste aber eine in die Kritik geratene Automatik mit dem Namen MCAS schon dann aus, wenn einer der beiden Sensoren einen kritischen Wert meldete. Es ist nicht bekannt, dass die für die Zulassung zuständige amerikanische Luftfahrtbehörde FAA dies beanstandete.

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So wurde für den Fall vorgebeugt, dass ein Sensor eine kritische Situation nicht registriert. Zum Problem wird aber der Fall, in dem der Alarm schlagende Sensor der defekte ist. Denn die Technik drückt dann die Nase des Flugzeugs nach unten, ein Gegensteuern der Piloten wird immer wieder korrigiert. Wie die Zeitung unter Berufung auf nicht namentlich genannte Piloten und Entscheider weiter berichtet, soll mit einem angekündigten Software-Update für die 737-Max-Automatik erreicht werden, dass die Technik fortan stets Daten beider Sensoren erfordert.

Abstürze der Boeing 737 Max
Flugaufsicht FAA soll überprüft werden

Automatik stößt fatalen Prozess an

Boeing hat zudem schon selbst angedeutet, dass mit dem Update, das schon nach dem Lion-Air-Unglück angestoßen wurde, das MCAS-System sanfter werden soll. Es soll zwar im Notfall weiter die Nase eines Flugzeugs senken, allerdings nicht mehr so schnell und so energisch, dass Piloten schwer gegenhalten können. Dazu dürfte auch gehören, dass die Automatik nach mehrfachem Gegensteuern der Piloten nachlässt.

In der Luftfahrtbranche sorgt für Diskussionen, welch fatalen Prozess möglicherweise eine Automatik anstoßen kann, die für den Notfall konzipiert ist. Auf einem komplett regulär verlaufenden Flug wird sie nicht benötigt. MCAS ist nur zum Eingreifen bereit, wenn der Autopilot ausgeschaltet ist, was beim Start und bei der Landung immer so ist.

Jenseits der Details der neuen MCAS-Automatik ist auch das Zulassungsverfahren in die Kritik geraten. Seit Jahren sind Teile des Zertifizierungsprozesses von der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA an den Flugzeughersteller Boeing delegiert, auch um Verfahren zu verschlanken. Wie die am Boeing-Werkssitz verbreitete „Seattle Times“ berichtete, hätten ursprüngliche Sicherheitsanalysen des Konzerns für die Behörde Anlass zum Nachhaken sein können. Politiker drängen auf eine Prüfung der FAA, die verteidigte sich, sich habe nach einem bewährten „Standardverfahren“ gearbeitet.

Zu den Diskussionen über Automatik an Bord kommt auch hinzu, wie Piloten mit den Neuerungen der 737 Max, die in dieser Form nicht zur Vorgängerversion 737 NG gehörten, vertraut gemacht wurden. Denn schon jetzt ist es möglich, eine fehlsteuernde Automatik einfach abzuschalten. Auf dem Lion-Air-Flug passierte das offenbar nicht.

Boeing hatte die MCAS-Technik auch damit erklärt, dass sich für Piloten durch die Neuerung die Arbeit in der überarbeiteten 737-Version kaum verändere. Dementsprechend gering scheinen die Schulungen bei Fluggesellschaften ausgefallen zu sein. Ein amerikanischer Flugbegleiter sagte der F.A.Z. zu den Abstürzen, das Problem liege eher in einem Mangel an Schulung als in der Technik selbst.

Pilotenschulung am iPad

Die „New York Times“ will derweil aus Gewerkschaftskreisen erfahren haben, wie knapp das Training für Piloten vor dem Wechsel auf die neue 737-Version gewesen sein soll. Bei der Gesellschaft American Airlines soll es demnach aus einer 56 Minuten langen Lerneinheit auf dem iPad und der Übergabe von Unterlagen bestanden haben.

Southwest Airlines soll ein iPad-Training, das wesentlich aus knapp drei Stunden Videopräsentationen bestand, eingesetzt haben. Bis zum Ende des Jahres wollen nun beide Gesellschaften die 737-Max-Technik in ihren Flugsimulatoren integriert haben. Die bisherige Prozedur, die ebenfalls eine behördliche Freigabe benötigte, war in der Vergangenheit nicht öffentlich beanstandet worden.

Vorerst stehen nun die ausgelieferten 737-Max-Flugzeuge am Boden. Für Fluggesellschaften führt das zu Engpässen in der Flotte und zu Flugausfällen. Air Canada hat deshalb die eigene Gewinnprognose für das laufende Jahr widerrufen. Flugpläne würden angepasst, um die Auswirkungen so gering wie möglich zu halten. Bei bis zu 12.000 betroffenen Passagieren am Tag sei aber nicht auszuschließen, dass Betroffene die Servicestellen der Gesellschaft schwerer erreichen könnten.

Der zuletzt größte 737-Max-Nutzer, Southwest Airlines, erklärte indes, nur 34 von 750 Flugzeugen, die für knapp 5 Prozent des Flugangebots standen, seien betroffen. Passagiere sollen umgebucht oder entschädigt werden.

Bei deutschen Fluggesellschaften ist noch keine 737-Max im Einsatz. Allerdings erwarten die Ferienfluggesellschaften TUI Fly und Sun Express ihre ersten Exemplare. Sie suchen nun Ersatz, damit im Sommer keine Urlauberflüge wegfallen, falls die georderten Flugzeuge nicht rechtzeitig starten dürfen.

„Für das Szenario, dass die vollumfängliche Lufttüchtigkeit nicht erteilt wird, arbeiten wir aktuell mit Hochdruck an der Bereitstellung von Ersatzkapazitäten, um unseren Verpflichtungen und unserem Leistungsversprechen gegenüber unseren Kunden nachzukommen“, sagte eine Sun-Express-Sprecherin. Sun Express hatte bis zum Herbst schrittweise die Übernahme von acht 737-Max-Jets geplant.

TUI Fly hatte für den Sommer mit vier neuen Flugzeugen geplant. Für zwei scheint ein Ersatz gefunden. Zwei Flugzeuge, die nach dem Auslaufen von Leasingverträgen die Flotte verlassen sollten, bleiben nach Informationen der F.A.Z. nun einige Monate länger bei der Gesellschaft.

Hinweis der Redaktion

Liebe Leserinnen und Leser, wir haben die Erklärung in diesem Text, was genau der Anstellwinkel eines Flugzeugs ist, weiter präzisiert. In einer ersten Version dieses Textes war die Erklärung ein wenig zu einfach geraten.

Quelle: FAZ.NET
Timo Kotowski
Redakteur in der Wirtschaft.
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